무인자동차 개발이 국내외 자동차 업체에서 활발하게 진행되고 있는 가운데 자동차를 자동으로 운전하는 중에 차가 교통사고를 일으켰다면 누가 책임을 져야 하는지에 궁금증이 커지고 있다.
아직은 관련 법규가 정비되지 않은 상황이지만 앞으로 논란이 일어날 것으로 보인다.
◇ 사고 최종책임은 운전자이다
23일 도쿄 신문에 따르면 자동운전 기술을 “어디까지나 운전자의 보조”라고 보는 국가나 메이커는 지금으로서는 운전자에게 최종 책임이 있다고 주장한다.
다수의 전문가들도 유사한 입장이다. 자동운전과 손해배상 책임의 관계를 연구하고 있는 니혼대학의 후쿠다 야스오 교수(보험법)는 “(앞으로) 도로는 자동운전과 그렇지 않은 차가 뒤섞이고, 교통환경이 지극히 복잡해진다”고 지적했다. 그러한 환경에서 자동차메이커가 사고의 책임을 떠맡는다고 상정하기는 어려워 “운전자가 사고 회피의 책임을 지는 상황은 변함없을 것”으로 보고 있다.
일본 정부에 따르면 ‘(자동운전의) 모든 단계에서 운전자는 언제든지 시스템의 제어에 개입할 수 있다’고 정의돼 있기 때문에 책임은 최종적인 사고 방지가 위탁된 운전자에게 있다. 닛산자동차도 “자동운전은 운전자를 보조하고, 사고를 줄이기 위해 있다”고 설명한다.
◇ 사고 책임 소재 아직은 정비돼 있지 않다
기술을 믿고 운전에 임한 사람들은 사고의 책임이 메이커에 있다고 생각할 수 있다. 사실상 자동차회사 또는 인공지능이 운전을 한 셈이고 자신은 그저 탑승객일 뿐이기 때문이다.
그러나 관련 법률이 아직 세워지지 않았다. 액셀, 핸들, 브레이크의 조작 모두가 자동화되는 것은 미래의 이야기이기 때문이다.
구글이 무인운전의 공공도로 주행을 목표로 삼고 있는 미국에서도 아직은 정비돼 있지 않다. 미국도로교통안전국(NHTSA)이 이달 구글의 요구에 응해 동사의 무인자동운전차에 탑재되는 인공지능을 “운전자라고 간주하는 것이 타당”이라는 견해를 보였지만, 사고의 책임소재에 대해서는 언급하지 않았다.
도로교통에 관한 국제조약에서도 관련 규정이 없다.
일본의 경찰청은 작년부터 검토를 시작한 단계다. 일본의 국토교통성 자동차국은 “NHTSA는 차량에 관한 해석을 내놓은 것일 뿐 무인주행이 좋다고는 하지 않고 있다”고 지적하고, 앞으로 미국이 어떻게 판단할지 주목하고 있다. 미국의 판단은 향후 한국의 법과 제도 정비에도 영향을 미칠 것으로 보인다.
◇ 자동운전 4단계, 아직은 1단계만 실용화됐다
일본에서는 자동운전을 4단계로 구분하고 있다. 1단계는 액셀과 브레이크, 핸들 3개의 조작 가운데 한가지가 자동화된 상태를 가리키며 이미 실용화된 상태다. 이 단계에서는 운전자가 필요하다. 2단계는 3개의 조작 가운데 두 개가 자동화되고, 운전자도 조작을 하게 된다. 2017년 이후 실용화를 목표로 하고 있으며 이 단계에서도 운전자는 필요하다.
3단계는 3개의 조작 전체를 자동화하지만, 긴급 시에는 운전자가 조작하는 상태다. 2020년대 전반에 실용화를 목표로 하고 있다. 4단계에서는 3개의 조작 전체를 자동화하고, 탑승자는 운전에 관여하지 않는다. 2020년대 후반 실용화를 목표로 하고 있으며, 운전자는 불필요해진다.
연합뉴스
아직은 관련 법규가 정비되지 않은 상황이지만 앞으로 논란이 일어날 것으로 보인다.
◇ 사고 최종책임은 운전자이다
23일 도쿄 신문에 따르면 자동운전 기술을 “어디까지나 운전자의 보조”라고 보는 국가나 메이커는 지금으로서는 운전자에게 최종 책임이 있다고 주장한다.
다수의 전문가들도 유사한 입장이다. 자동운전과 손해배상 책임의 관계를 연구하고 있는 니혼대학의 후쿠다 야스오 교수(보험법)는 “(앞으로) 도로는 자동운전과 그렇지 않은 차가 뒤섞이고, 교통환경이 지극히 복잡해진다”고 지적했다. 그러한 환경에서 자동차메이커가 사고의 책임을 떠맡는다고 상정하기는 어려워 “운전자가 사고 회피의 책임을 지는 상황은 변함없을 것”으로 보고 있다.
일본 정부에 따르면 ‘(자동운전의) 모든 단계에서 운전자는 언제든지 시스템의 제어에 개입할 수 있다’고 정의돼 있기 때문에 책임은 최종적인 사고 방지가 위탁된 운전자에게 있다. 닛산자동차도 “자동운전은 운전자를 보조하고, 사고를 줄이기 위해 있다”고 설명한다.
◇ 사고 책임 소재 아직은 정비돼 있지 않다
기술을 믿고 운전에 임한 사람들은 사고의 책임이 메이커에 있다고 생각할 수 있다. 사실상 자동차회사 또는 인공지능이 운전을 한 셈이고 자신은 그저 탑승객일 뿐이기 때문이다.
그러나 관련 법률이 아직 세워지지 않았다. 액셀, 핸들, 브레이크의 조작 모두가 자동화되는 것은 미래의 이야기이기 때문이다.
구글이 무인운전의 공공도로 주행을 목표로 삼고 있는 미국에서도 아직은 정비돼 있지 않다. 미국도로교통안전국(NHTSA)이 이달 구글의 요구에 응해 동사의 무인자동운전차에 탑재되는 인공지능을 “운전자라고 간주하는 것이 타당”이라는 견해를 보였지만, 사고의 책임소재에 대해서는 언급하지 않았다.
도로교통에 관한 국제조약에서도 관련 규정이 없다.
일본의 경찰청은 작년부터 검토를 시작한 단계다. 일본의 국토교통성 자동차국은 “NHTSA는 차량에 관한 해석을 내놓은 것일 뿐 무인주행이 좋다고는 하지 않고 있다”고 지적하고, 앞으로 미국이 어떻게 판단할지 주목하고 있다. 미국의 판단은 향후 한국의 법과 제도 정비에도 영향을 미칠 것으로 보인다.
◇ 자동운전 4단계, 아직은 1단계만 실용화됐다
일본에서는 자동운전을 4단계로 구분하고 있다. 1단계는 액셀과 브레이크, 핸들 3개의 조작 가운데 한가지가 자동화된 상태를 가리키며 이미 실용화된 상태다. 이 단계에서는 운전자가 필요하다. 2단계는 3개의 조작 가운데 두 개가 자동화되고, 운전자도 조작을 하게 된다. 2017년 이후 실용화를 목표로 하고 있으며 이 단계에서도 운전자는 필요하다.
3단계는 3개의 조작 전체를 자동화하지만, 긴급 시에는 운전자가 조작하는 상태다. 2020년대 전반에 실용화를 목표로 하고 있다. 4단계에서는 3개의 조작 전체를 자동화하고, 탑승자는 운전에 관여하지 않는다. 2020년대 후반 실용화를 목표로 하고 있으며, 운전자는 불필요해진다.
연합뉴스
