우리나라 지하철에도 초창기에 정기권이 있었다.그러나 노선이 확장되어 역이 늘어나 지하철 승차권을 수동 발행하기 불가능해짐에 따라 역무자동화 시스템이 도입되면서 수익자부담 원칙에도 맞지 않고,이용자 부담의 형평성에도 맞지 않으며,지하철공사나 철도청 등 운영기관의 적자운영 요인이 되는 정기권이 폐지되고 정액승차권 제도가 도입되었다.

그동안 철도청은 이동거리제라는 운임제도를 택하여 수익자부담 원칙을 일정부분 수용하였지만,지하철공사는 수도권을 원칙이나 기준없이 몇 개의 구역으로 나누어 이용구역 수에 따라 운임을 결정하는 구역제를 채택함에 따라 철도청보다는 훨씬 불리하여 적자 폭이 가중된 것이 사실이다.

서울시는 이러한 불합리한 운임제도를 개선하여 지하철 운영의 부담도 줄이고 수익자부담 원칙으로 전환한다는 명분으로 이동거리제를 택하게 되었고,제도 변경에 따른 초기의 이용자 불만은 예측된 사실이다.

그러나 복합적인 제도나 시스템의 변경에 따라 이용자의 불만이 예상을 훨씬 넘어섰고,이의 해소책으로 20여년 전에 사라진 정기권을 내세운 것은 지하철 운영의 측면에서는 너무도 불합리한 발상이 아닐 수 없다.지하철 정기권의 원조라 할 수 있는 프랑스 파리의 오렌지카드를 살펴보면 지하철 운영기관의 엄청난 손실을 교통세라는 합리적인 세금으로 대체하고 있다.교통세는 종업원이 9명 이상인 모든 기업에서 교통운영 기관에 납부하는 세금이다.일본만 해도 근로자의 교통비를 월간 5만엔(약 50만원)정도의 범위 내에서 고용주가 부담한다.

새 정기권 도입에 대해 철도청은 연간 1200억원 이상의 손실이 발생하여 수용할 수 없다는 주장이고,서울시는 서울시 구간에서 발생하는 손실액은 서울시에서 부담하고 인천시나 경기도에서 발생하는 손실은 해당 지자체에서 부담해야 된다는 내용이 보도되었다.

서울시는 어떤 돈으로 이 손실액을 부담한다는 것일까? 그리고 서울시 산하의 지하철공사와 도시철도공사나 인천지하철공사의 손실액은 누가 부담한다는 것인가? 시민의 입장에서야 값싸게 이용할 수 있는 정기권을 수용해 주지 않는 철도청이 원망스러울 것이다.그러면 서울시 산하의 지하철공사나 도시철도공사는 과연 어떤 입장들일까?

대중교통 특히 지하철의 운임제도는 이용자의 입장,운영기관의 입장,정부의 지원능력과 정책방향 등 다각적인 검토가 선행되어 결정돼야지 일시적으로 어려움을 넘기기 위한 임시방편으로 결정해서는 모두에게 피해를 가져온다는 사실을 간과해서는 안 될 것이다.

손길신 한국철도산업연구원 연구위원˝