지난해 외국의 철도운영 사례를 살펴보기 위해 영국과 네덜란드를 방문한 적이 있다.두 나라 모두 지난 90년대에 철도시설과 운영을 분리하는 철도구조개혁을 단행했다.운영부문을 분할해 민영화했고 경쟁입찰을 통해 장기간의 철도 운영권을 부여하고 있다.

네덜란드는 기반시설을 공기업에 맡겼지만 영국은 이마저도 민영화했다는 게 다른 점이다.

영국과 네덜란드의 철도운영 민영화는 많은 성과를 거뒀다.철도수송량의 증가,철도요금의 안정,철도 운영자의 경영수지 개선에 따른 재정지원 감소 등이다.철도운영회사가 민영화된 이후 비용발생을 명확히 해 정부지원을 축소할 수 있었다.

종전에는 정부가 손실보전 방식으로 지원하던 데서 민영화 이후 입찰계약을 통해 운송서비스 제공비용을 지불하는 방식으로 전환된 것은 운영회사들이 경영합리화 노력을 기울인 때문이다.

하지만 우리의 철도는 아직도 정부기관인 철도청이 운영한다.버스·항공·해운 등 다른 운송수단은 민간기업이 운영한다.지난 70년대 철도는 40%를 넘는 수송분담률을 차지했지만 도로의 발달,자동차의 증가 등으로 최근에는 10%대로 뚝 떨어졌다.이는 운송수단으로서 철도의 경쟁력이 크게 떨어졌다는 얘기다.

철도의 영업수익으로 운영비 등 영업비용을 충당하지 못해 매년 정부로부터 엄청난 재정지원을 받아 적자를 보전하고 있다.더구나 내년 4월 경부고속철도의 개통을 앞두고 있다.고속철도는 기존의 일반철도와 달리 빚을 얻어 건설하고 있기 때문에 운영수익으로 빚을 매년 갚아나가야 한다.

경직적인 정부기관체제로 운영한다는 것은 시대착오적인 발상이다.

이런 상황인식을 바탕으로 오랜 검토 끝에 철도구조개혁 관련 법률을 국회에 제출했다.구조개혁 방식의 골격은 철도 시설투자와 운영을 분리하는 소위 ‘상하분리’다.시설투자는 정부가 지속적으로 책임지고,철도운영은 독립 경영해 효율성을 높이는 것이다.이는 도로ㆍ항만 등에서 기반시설은 국가가 건설하고 운수사업은 민간이 영위하는 것과 같다.

그러나 이러한 법률들은 철도노조의 반대와 정치일정 등에 따른 국회의 심의 보류로 안타깝게도 현재 제자리걸음을 하고 있다.

우리의 철도구조 개혁방안은 영국과 네덜란드의 민영화 수준에까지는 이르지 못한다.100년간 지속돼온 정부기관 운영체제를 보다 효율적인 체제로 전환해 우리 철도가 처한 어려움을 극복하려고 하는 첫걸음일 뿐이다.

즉 철도시설과 운영을 분리하여 각각 공단과 공기업으로 출발하고자 하는 것이다.시설투자에 대한 국가책임을 분명히 하고 운영자는 상업적 영업만 전담케 하려는 것이다.

지금 철도는 도로·항공 등 다른 수송수단과의 경쟁에 직면해 있다.

지속적인 운임 인상에도 불구하고 영업수익은 정체되어 있는 반면 영업비용은 점증하고 있어 부채규모가 커질 수밖에 없다.경부고속철도의 개통,유라시아대륙을 잇는 철의 실크로드 연결 등은 철도산업을 부흥시킬 수 있는 호기다.철도를 둘러싼 이러한 위험요인과 기회요인을 맞아 철도 관계자의 동참 속에 새 출발을 해야 한다.고속철도 개통 이전에 이루어지도록 모두가 적극 협력해야 할 때다.

임해종 기획예산처 교육문화예산과장