서울시가 2년마다 요금을 인상하는 방안을 조례에 명시하는 등 대중교통 요금체계의 개편을 추진 중이다. 환승 횟수도 최대 다섯 번에서 세 번으로 줄이고, 번잡한 출퇴근 때와 그렇지 않은 시간대의 요금을 달리하는 탄력요금제 도입도 거론되고 있다. 쌓여만 가는 대중교통 부문의 적자 폭을 줄이려는 의중과 고충이 담겨 있다.

제시된 안은 적자를 해소하는 한편으로 요금 인상으로 생긴 여분을 서비스 개선에 쓰겠다는 것이다. 대중교통 부문에서 매년 수천억원의 적자를 내지만 사실 이를 메울 뾰족한 방안을 찾기는 어렵다. 쉽고 편한 대책이라고 할 수 있는 요금 인상은 그동안 여론의 반대에 부닥쳤었다. 3~4년마다 한꺼번에 많이 올린 데 따른 불만 때문이다. 이런 관점에서 원가 상승 요인과 연동해 요금을 정례적으로 인상하려는 것은 진일보한 안으로 보인다. 여론도 물가연동제를 도입할 것을 제안해 왔던 바다.

하지만 탄력요금제와 환승 횟수 제한 방안은 신중하게 접근해야 한다. 탄력요금제는 사실상 출퇴근 시간대의 요금을 올리겠다는 뜻이 담겼다. 이 시간대에 대중교통을 이용하는 이들이 누구인가. 하루도 빠짐없이 콩나물시루와 같은 지하철과 버스 안에서 부대끼며 가정과 일터를 오가는 서민들이다. 얼핏 생각하면 탄력요금제는 붐비는 시간대의 승객을 줄이고 승객의 분산 효과도 있는 것처럼 보인다. 그러나 그 시간대에 꼭 타야만 하는 시민이 대부분일 것이고 효과도 장담하기 어렵다. 여건이 이러할진대 서비스 보상은 고사하고 요금까지 더 부담시켜서는 안 된다. 혼잡을 줄이는 방안을 찾는 것이 먼저다. 지하철·버스 승객과 주중과 주말 요금이 다른 KTX 이용객의 여건은 엄연히 다른 것이다.

환승 제한도 마찬가지다. 기왕에 최대 다섯 번을 허용한 이유가 있을 것이다. 실제 잘못 타고 내리는 승객 말고는 일부러 네다섯 번을 갈아타는 승객도 많을 것 같지 않다. 특히 경기도·인천에서 서울을 오가는 경우 이 제도가 도입되면 두 배의 요금을 내게 된다. 이는 수도권 통합 환승제의 도입 취지에도 맞지 않다. 지하철 교통망이 잘 갖춰져 있다지만 아직은 버스와 환승하는 경우가 더 많다. 지하철망이 더 촘촘히 갖춰졌을 때 도입을 고려하는 것이 마땅하다.

대중교통 서비스는 ‘시민의 발’다워야 한다. 또 경영합리화를 생각해야 한다. 서울시는 먼저 적자 보전책을 찾을 곳이 없는지를 고민해야 한다. 마침 서울메트로와 도시철도공사의 통합 작업이 내년 초부터 시작된다. 버스업체의 대형화 방안도 추진된다. 두 축을 구조조정하는 가운데 걷어낼 비효율적 요인도 적지 않을 것이다. 서울시는 시민 의견을 충분히 들은 뒤 요금 체계안을 결정하기 바란다.