1967년 고(故) 박정희 대통령은 대통령선거를 앞두고 경부고속도로 건설을 선거공약으로 내걸었다.1960년대 중반 독일의 아우토반을 돌아본 뒤 내린 결정이었다.
이미지 확대
김성곤 산업부 차장
닫기이미지 확대 보기
김성곤 산업부 차장
‘시기상조’,‘가진자만을 위한 도로’,‘재원낭비’ 등 각계의 반발이 거셌지만 박 전 대통령은 밀어붙였다. 박 전 대통령은 고 정주영 현대그룹 명예회장을 청와대로 불러 “최소 경비로 경부고속도로를 건설하는 방안을 찾아보라.”고 지시한다.
박 전 대통령은 얼마 뒤 1968년 2월 착공 시점을 기준으로 주요 구간별로 표를 그린 뒤 서울∼오산간은 10개월내, 오산∼대전간은 16개월내 등 구체적인 공기(工期)를 적은 친필 공정도를 만들어 건설업체에 전달한다.
이후 16개 건설업체들은 428㎞를 44개 공구로 나눠서 공사에 돌입한다. 건설업계의 맏형격이었던 현대건설은 이 가운데 3개 공구를 맡아 102㎞의 건설을 주도했다. 이 공사에는 대부분의 큰 건설업체들이 참여했다.
예정 공기 4년을 2년 5개월로 줄였고, 비용은 429억원(㎞당 1억원)이 들었다. 건설업계는 세계에서 유례없는 적은 비용이라고 자평했다.
1965년에 현대건설에 입사했던 이명박 대통령 당선인은 경부고속도로 완공 때에는 현대건설 영업본부 이사로 재직하고 있었다. 이명박 당선인이 지난해 대선 공약으로 내건 한반도 대운하가 논란이 되고 있다. 경부 대운하는 많은 부분에서 경부고속도로와 비슷한 궤적을 그린다. 선거공약으로 내걸렸고, 사회간접자본 목적으로 건설한다는 점, 국론이 엇갈린다는 점이 같다. 또 사업을 서두르고, 대형 건설업체가 주도한다는 점도 비슷하다.
하지만 다른 점도 적지 않다. 경부고속도로는 너무 앞서간다는 지적이 많았던 반면 경부 대운하는 ‘시대착오적이다.’는 지적도 받는다. 또 경부고속도로는 재정으로 사업을 벌였지만 경부 대운하는 민간자본 유치 방식을 채택했다. 여기서 경부 대운하 타당성 여부나 민자유치가 좋은지 등을 따지고 싶지는 않다. 새 정부는 민자유치 방식을 채택, 공을 민간기업에 떠넘기며 비난의 예봉을 비켜가고 있기 때문이다.
지적하고 싶은 것은 이 공을 건네 받은 건설업계다. 먼저 ‘빅5’ 건설업체 최고경영자(CEO)들이 모여 경부 대운하 민자사업 추진 협의체를 구성, 사업추진을 주도하고 나섰다. 뒤이어 6∼10위 기업이 별도로 참여의사를 표명했고, 이제는 11위에서 20위 건설업체도 손을 들고 나섰다.
일견 대운하 건설을 놓고 건설업체들이 주도권 다툼을 벌이는 것처럼 비쳐진다. 이는 14조원이나 되는 매머드 프로젝트에서 소외될 수 없다는 기업의 당연한 반응이기도 하다. 일각에선 새 정부에 잘 보이기 위한 제스처라는 분석도 없지 않다. 씁쓸한 것은 이윤을 생명으로 하는 건설업체들의 ‘나도요’ 행보에서 경제성 여부에 대한 진지한 고민과 창의성을 볼 수 없다는 것이다.
또 사업방식이 민자유치 방식으로 바뀌면서 공(功)과 함께 자칫 자원만 낭비하고 국토를 훼손했다는 과(過)를 떠안을 수 있다는 우려를 찾아볼 수 없다는 것도 아쉬움이다.
국내 건설업체들은 1965년 이래 해외에서 총 2568억달러의 공사를 수주했다. 어렵던 1960년대 해외에서 벌어들인 달러는 우리 경제에 구세주였다. 지금도 건설업체들은 당시 국가경제에 기여한 것에 대해 대단한 자부심을 갖고 있다.
대운하를 놓고 경쟁하는 건설업체들을 탓할 생각은 없다. 다만 보다 진지하게 경제성을 검토한 뒤에 사업에 나섰으면 좋겠다. 덧붙여 업체간 경쟁에 앞서 논란이 되고 있는 환경훼손이나 홍수문제, 경제성 등을 극복할 수 있는 대안을 모색하는 창조적인 모습도 보고 싶다. 그러지 않으면 먼 훗날 ‘그때 건설업계에는 일감만 좇았지, 영혼은 없었다.”는 얘기를 들을지도 모른다.
