최근 철도부채에 대한 처리가 사회적 이슈로 부각되었다. 이에 따라 정부는 태스크포스팀을 구성해 오는 6월말까지 방안을 제시한다고 한다. 특히 재정당국은 철도의 투자효과가 미미하고 부채가 갈수록 늘어가니 철도에 대한 투자를 축소해야 한다는 입장이다.

세계 어느 나라도 사회간접부문 투자에서 국민의 사회·경제적 가치에 우선을 두지 국민을 상대로 장사를 해서 이익을 얻으려고 하지 않는다. 철도왕국이라 불리는 일본의 경우 철도민영화 당시 정부에서 출연한 철도기금과 전폭적인 제도적 지원에 힘입은 부대사업에서 철도운영적자를 메우고 있다.

더욱이 철도구조개혁과 고속철도 개통은 이제 겨우 2년 남짓이 되었을 뿐인데 철도투자를 축소해야 한다는 것은 너무 성급한 주장이다. 당초 철도구조개혁의 명분은 철도의 경쟁력 강화였다. 이를 위해 답보상태인 철도투자를 확대하여 다른 교통수단과 공정한 경쟁여건을 만들어 주어야 한다. 선진국의 경우 철도구조개혁 이후 철도투자가 독일은 1.8배, 영국은 3배, 스웨덴은 5배로 확대되었고, 프랑스는 2000년부터 전체 교통투자의 60%를 철도에 집중하고 있다.

사양 산업이라 불리던 철도가 다시 각광을 받고 가장 확실한 미래의 교통대안으로 새롭게 조명되는 이유를 무엇으로 설명할 것인지 묻고 싶다.G7 등 선진국가는 고속철도건설과 첨단 철도기술개발에 온 힘을 기울이고 있다.

대량수송이 가능하고 수송효율성이 뛰어나며 환경친화성까지 고루 갖춘 철도만이 미래교통의 가장 확실한 대안임을 부정할 수 없다. 철도투자는 단순히 수송수요나 운영비 충당 등으로 건설의 타당성을 저울질해서는 안 된다.

철도는 지역발전 및 국토개발, 국가의 물류경쟁력 강화는 물론 나아가 ‘친환경 교통’이라는 우리 후손들에게 물려 줄 미래유산이다.

교통인프라는 반드시 ‘미래에 지속가능한 것’이어야 하고 제한된 자원과 좁은 국토라는 여건 속에서 철도중심으로 교통체계를 개편하는 것이야말로 국가경쟁력을 높이는 것이다.

정예성 우송대학교 철도경영학부 교수