많은 논란끝에 시행된 서울 남산1·3호터널에 대한 혼잡통행료징수제가 비교적 순탄한 첫걸음을 보이고 있다.우선 두 터널 통과차량이 30%가량인 2만6천여대 줄었고 주변 우회도로의 정체도 우려처럼 심각한 상황은 빚어지지 않았다.

혼잡료 시행 첫날 두 터널을 통과한 6만4천여대 가운데 혼잡료를 낸 차량은 비교적 적은 2만4천여대,38%로 집계됐다.서울시측은 상당수 승용차가 카풀등으로 운송효과를 높여 혼잡료를 피한 것으로 보이며 줄어든 2만6천여대중 7천∼8천대의 「나홀로 승용차」는 아예 우회도로운행도 포기,대중교통수단을 이용한 것으로 추정된다고 밝혔다.

이를 입증하듯 이날 지하철은 노선별로 3.6∼6.9%의 승객증가를 보였다.우회도로도 남산 소월길만 차량이 16.8% 늘었을 뿐 나머지 장충단길(4.5%)·한강로(2.6%)는 미미한 증가만 보였고 남산2호터널은 오히려 3.9%가 줄어들었다.무엇보다 시민의 협조자세가 돋보이는 현상이 아닐 수 없다.

시 당국자는 혼잡통행료제도가 시민의 부담을 강요하는 규제성 임시방편임을 명심해야 한다.시민의교통습관을 바꾸는 일은 쉽지 않다.지금은 약효가 있지만 2천원의 혼잡료만으로 자가용을 포기하게 만들 수는 없는 일이다.시민이 마지못해서가 아니라 보다 경제적이며 편리하다는 생각이 들어 자발적으로 대중교통쪽으로 옮겨가게 정성을 들여야 한다.

자가용승용차에 하루 혼잡료로 4천만∼5천만원의 새 부담과 불편을 준 만큼 버스의 노선재조정과 확충,지하철·버스의 서비스개선등으로 대중교통이용자에게 편리와 혜택을 주어야 한다.

초기의 성공에 지나치게 고무돼 시행결과를 충분히 검토하지도 않은 채 성급하게 혼잡료징수제를 확대하는 일도 있어서는 안된다.부담과 불편을 전제로 시민의 협조를 얻는데는 한계가 있게 마련이다.