CNG버스는 보급 계획이 지지부진한 데다,최근에는 산업자원부가 LPG버스로대체할 수 있다는 의견을 개진하면서 논란의 대상이 되고 있다.

LG칼텍스가스·SK가스 등 가스공급업체들로 구성된 LPG자동차보급협의회는지난 4월14일 산업자원부에 ‘LPG버스 배출가스 및 소음 인증에 대한 협조요청’이라는 공문을 보내 LPG버스가 CNG버스에 못지 않게 대기오염물질을덜 배출한다며 CNG버스 대신 LPG버스를 채택해 줄 것을 요청했다.

협의회는 공문에서 “LPG버스는 수년 전부터 유럽에서 상용화됐으며,배출가스가 유로(EURO)Ⅲ(2000년) 기준이나 향후 강화되는 유로Ⅳ(2005년) 기준도충분히 충족하는 저공해 자동차로 입증돼 환경기준이 엄격한 유럽 주요 도시에서 보급이 급속도로 확산되고 있다”고 주장했다.또 “국내에는 이미 600곳 이상의 자동차 충전소가 대도시 중심으로 설치돼 운영 중이므로 별도의추가 투자 없이 LPG버스의 신속한 보급 확대를 기할 수 있으며,국가경제적부담 없이 단기간에 대기환경을 획기적으로 개선할 수 있다”고 덧붙였다.

산업자원부도 5월10일 환경부에 공문을 보내 “LPG버스 보급이 기후변화협약에 능동 대응 및 대기 오염 저감 등을 지향하는 환경정책 목표 달성에 기여할 수 있을 것으로 판단되며,LPG버스의 경제성 및 국내 보급여건 측면에서도 상당한 장점이 있는 것으로 평가된다”면서 LPG자동차보급협의회의 주장을 옹호했다.

이에 대해 환경부는 LPG버스는 10년 전 국립환경연구원 산하 자동차공해연구소에서 3년간 연구했으나 출력이 경유버스보다 떨어지는 등 국내 여건에맞지 않아 포기했다며 LPG자동차보급협의회 및 산업자원부의 주장을 일축하고 있다.

환경부 교통공해과 관계자는 “배기량 1만1,000㏄ 버스의 경우 경유버스는 230마력,CNG버스는 290마력의 출력을 낼 수 있으나,LPG버스는 경유버스에 비해 엔진 종류에 따라 5∼15% 가량 출력이 낮다”고 지적했다.환경부에 따르면 LPG버스는 LPG 성분인 프로판·부탄 중 프로판 비율이 60% 가량 돼야 경유버스와 비슷한 출력을 낼 수 있지만,국내에서 사용 중인 LPG는 계절에 따라 프로판 10∼30%,부탄 70∼90%로 부탄 함량이 더많아 경유버스보다 출력이 낮다.

환경부는 또 LPG자동차는 CNG자동차에 비해 대기오염물질을 2배 가량 배출한다는 이유를 들어 환경친화적이 아니라고 지적한다.

환경부 자료에 따르면 CNG버스는 발암물질인 벤젠·다환족탄화수소(PAHs)·알데히드 및 오존을 유발하는 비메탄계 수소를 거의 배출하지 않는다.휘발유자동차의 발암물질·대기오염물질 배출량을 각 100으로 상정했을 때 LPG자동차의 발암물질 배출량은 40,대기오염물질 배출량은 72로 추정된다.

그러나 CNG자동차의 발암물질 배출량은 23,대기오염물질 배출량은 30에 불과하다.이 때문에 일본은 LPG자동차를 저공해자동차로 분류하지 않고 있으며,경제협력개발기구(OECD)도 미래의 저공해 대형 자동차에서 LPG자동차를 배제하고 있다.

LPG버스는 가격 면에서도 1대 당 약 1억1,100만원으로 CNG버스(약 8,100만원)보다 3,000만원 가량 비싸다.CNG버스는 91년부터 7년 동안 정부 및 자동차회사가 공동의 노력을 기울인 끝에 국산화에 성공했기 때문이다.

LPG는 가격 면에서도 1㎞당 324원으로 CNG(1㎞당 216원)보다 1.5배 가량 비싸다.대우자동차에 엔진을 공급하는 대우중공업이 환경부에 보내온 의견에따르면 LPG자동차는 연비가 1(1ℓ 당 1㎞)도 안된다고 한다.

문호영기자