화석연료의 이산화탄소가 만들어내는 대기오염,온실효과,환경의 산성화 등에 이제 의문을 갖는 사람은 없다.연료사용의 경제성을 찾거나 고가연료정책으로 어떻게든 사용량을 억제할 수 밖에 없다는 것에도 모두들 동의한다.

그러나 막상 에너지 효율성을 극대화하는 방법은 쉽지 않다.현재 가능해보이는 것은 차가 100㎞ 달리는데 드는 10의 연료를 10년내 절반으로 줄일수 있을 것 같다는 기술적 전망이다.하지만 늘어나는 차량을 상쇄하면 이런 접근에는 한계가 있다.

그래서 탄소세같은 아이디어가 각광을 받는다.80년대말 석유 배럴당 4달러안으로부터 시작해서 94년에는 46달러씩 받자는 최강경안까지 등장해 있다.주로 유럽연합(EU)과 경제협력개발기구(OECD)가 이 방향으로 가고 있다.매우 빠르게 실천에 들어간 나라도 있다.90년1월 핀란드가 처음으로 도입했고 90년2월 네덜란드,91년 1월 스웨덴·노르웨이,92년5월 덴마크가 실시했다.

46달러안이 나왔을때 무역협회가 선진국 탄소세의 영향이 한국에 얼마나 미칠 것인가를 분석했다.95년부터 10년간 95억달러의 수출감소 타격을 주고 국내 총생산은 0.4% 위축되며 순외채 3백50억달러를 증가시킬 것이라는 전망을 했다.그러고 나서 우리는 OECD에 가입했다.

탄소세 배경에는 또다른 목표가 있다.2000년까지 1990년 수준으로 탄소방출량을 끌어내리자는 원칙에 EU국가들은 합의한 것이다.저에너지사용사회를 만들자는 것이다.하지만 우리 현실은 무척 괴롭다.13일 환경부가 밝힌 자료를 보면 한국의 1인당 이산화탄소배출량은 현재1.8t으로 세계16위,2000년엔 3.3t으로 증가하여 9위가 될 것이란 전망이다.OECD의 배출량 감축압력을 어떻게 견딜지 알수 없다.에너지환경연구원은 또 11일 국제환경규제강화추세에 맞춰 우리도 탄소세를 도입해야 한다는 의견을 제시했다.통산부는 즉각 「실정에 맞지않아 장기적으로도 도입하기 힘들다」고 반응했다.그렇게 될 것인지 두고 볼 일이다.<이중한 논설위원>