수도권 자치단체들이 앞다퉈 자전거도로 조성 계획을 쏟아 내고 있지만 정작 주민들은 자전거타기가 쉽지 않다고 입을 모은다. 최근 자전거도로가 급격히 늘면서 겉으로는 서울과 수도권이 자전거 출·퇴근 생활권이 된 것처럼 보인다. 그러나 실제로 목적지까지 가려면 접속도로가 없어 결국 대로변 버스전용차로나 사람들이 붐비는 인도를 거쳐야 하는 경우가 다반사다.



경기 침체와 기름값 상승 여파로 직장인들은 모처럼 출·퇴근길에 자전거 페달을 밟아 보지만 대형 버스나 승용차들의 난폭 운전에 간담이 서늘해지기 일쑤다. 그래서 결국 다시 자동차 핸들을 잡거나 차라리 붐비는 대중교통을 이용하게 되는 일이 적지 않다.

분당과 평촌 등 신시가지 내 자전거도로는 택지개발 당시부터 계획된 것이어서 별로 문제되지 않지만 시가지 내 접속 자전거도로는 여전히 제자리 걸음이거나 아예 없다. 사정이 이렇다 보니 자전거를 ‘친환경 녹색성장의 키워드’로 삼겠다는 정부 의지도 접속도로 개설을 위한 특단의 조치가 없는 한 실효성을 거두기가 어려울 것이라는 지적이 나오고 있다.

성남시의 경우 지난 2005년까지 분당신시가지를 중심으로 60개 노선에 총연장 160㎞의 자전거도로가 조성됐다. 2002년까지 조성된 것이 대부분으로 이후에는 좀처럼 늘지 않았다.

시는 2005년쯤 탄천변 자전거도로와 연결된 모란시장을 중심으로 시청과 구청사들이 밀집된 성남구시가지(수정·중원구 지역)에 대대적인 자전거도로 조성계획을 발표하고도 지금껏 이렇다 할 사업을 추진하지 못하고 있다. 자전거만 타면 어디든 갈 수 있도록 ‘자전거전용지도’를 제작하겠다던 계획도 실행에 옮기지 못하고 있다.

시의 자전거 출·퇴근 권장운동에 동참하기 위해 분당에서 시청사가 있는 구시가지까지 자전거를 이용하는 공무원들은 직선도로인 대로변에 자전거도로가 없어 탄천까지 돌아가야 한다. 무려 3~4배의 거리를 힘들게 돌아오고 있는 실정이다. 그나마 시가지에 진입해서는 인도나 버스전용차로를 이용해야 한다.

시는 앞으로 자전거도로 30개 노선(50여㎞)을 구시가지에 추가로 조성할 예정이지만 이행 여부는 불투명하다. 담당 공무원마저 일부 도로 개설에 그칠 공산이 크다는 견해를 내놓고 있다.

용인시는 사정이 더욱 열악하다. 분당의 경우 전체 아파트단지가 1개의 계획도시로 조성돼 그나마 지역 내에서만큼은 자전거 이용이 원활하지만, 이 곳의 경우 죽전과 수지 지구, 보라, 구갈, 동백지구 등이 마구잡이로 독자 개발되면서 이웃 아파트단지까지의 자전거이용마저 쉽지 않은 상황이다.

사정이 이렇다보니 자전거 이용률을 높이려는 노력은 당장 벽에 부닥치고 있다. 시는 지난해 말 현재 관내 자전거도로가 모두 144㎞에 이르는 것으로 파악하고 있지만 탄천변과 경안천, 성복천 등 하천변을 제외한 자전거도로 대부분이 전용도로가 아닌 인도다. 이마저 소규모 아파트 택지개발지구로 한정돼 자전거 출·퇴근이 사실상 힘든 상황이다.이 때문에 시는 2018년까지 3단계에 걸쳐 자전거도로 확충 사업을 계획하고 있지만 전용도로 설치 사업은 일부에 국한되고 있다.

안양, 평촌도 사정은 마찬가지다. 한국토지공사가 신도시내 조성한 자전거전용도로가 전부여서 자전거타기가 출·퇴근용이 아닌 레저용에 그치고 있다.

급기야 서울시가 나서 지난 3월 도심으로 자전거 출·퇴근이 가능하도록 기존 도로의 1개 차로를 없애거나 차선폭을 줄이는 ‘도로 다이어트’ 방식으로 2012년까지 207㎞의 자전거전용도로를 만들겠다고 밝혔다. 기존 자전거 도로가 인도와 혼재돼 제 기능을 하지 못한다는 지적이 일자 차선을 떼어내 전용도로를 만들겠다는 정책을 세운 것이다.

이와 관련, 경찰 관계자는 “한쪽 차선에 양방향 자전거도로 조성의 위험성이 대두되는 데다 교통체증의 우려가 제기되고 있어 보완 작업이 뒤따라야 할 것”이라고 지적했다.

성남 YMCA 관계자는 “자전거도로가 자치단체장의 치적사업으로 전락해 실용성보다는 도시미관을 살리는 쪽으로 개발돼 문제가 발생하고 있다.”며 “접속도로의 개설은 장기계획이 아닌 당장의 시급한 현안으로 접근해야 할 것”이라고 말했다.

윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr