서울신문 9월4일자는 서울대 연구팀의 연구결과를 바탕으로 10년간 약 4조원을 투입함으로써 환경부가 거의 올인하고 있는 듯 보이는 ‘경유차 대책’의 재검토 필요성을 제기했고, 이와 관련한 논의가 시민단체와 학자, 국회 등에서 활발하게 이뤄지고 있다.

기사의 핵심은 66%(환경부)와 1.4%(연구팀) 두 숫자인데, 환경부가 말하는 66%는 직접배출원 중 경유차에서 배출되는 미세먼지 배출량 비율이다. 반면에, 연구팀이 밝힌 1.4%는 대기 중의 미세먼지 가운데 경유차에서 비롯된 기여율을 의미한다. 대기 중 미세먼지 농도에 큰 영향을 미치는 둘 사이에 상관관계는 분명히 있지만, 배출량의 단위(t/년)와 먼지의 농도 단위(무게/㎥)에서 보듯이 두 값은 대소를 직접 비교할 수 없는 값이다.

환경부의 발표 숫자에 대해서 비전문가들이 오해할 소지가 분명히 있지만, 사실은 ‘경유차가 대기오염도에 미치는 기여율에 대한 참값이 얼마인가.’가 논의의 핵심이 되어야 한다. 대기오염은 폐기물, 수질 등 다른 환경 분야와 달리 바람 등의 기상조건에 좌우된다고 해도 과언이 아니므로, 숫자 하나로 ‘이것이 참값이오.’라고 말하기 어렵다. 다만 보도 이후 한국대기환경학회의 정책·측정·모델·유해성평가 등 다양한 분야의 전문가와 토론했는데, 대부분 대기 중 미세분진(PM 2.5) 농도에 대한 자동차의 기여율이 대략 15∼35%라는데 동의했다.

주목할 점은 황산암모늄, 질산암모늄 등 2차 미세먼지 기여율이 30∼40%에 이른다는 것인데, 자동차 역시 원인물질 배출원 중 하나이다. 중국 등에서의 장거리 이동은 연구자에 따라서 편차가 크지만, 황사의 영향을 받을 경우 30%, 평상시 10% 정도로 추정됐다.

경유차에서 40여종의 발암성 물질이 배출된다고 알려져 있고, 미세먼지 농도 증가가 우리 수명을 2∼3년 단축시킬 것이란 연구결과에서 보듯이 경유차에서 배출되는 미세먼지는 특히 인체 유해성이 크다. 그리고 미국과 영국(런던), 일본(도쿄), 스웨덴(스톡홀름) 등의 사례를 보더라도, 현재 환경부와 지자체에서 추진 중인 경유차 중심의 미세먼지 대책은 큰 틀과 방향에서 문제가 없다고 판단된다.

어찌 되었거나, 이번 논의가 소모적인 ‘진실게임’에서 벗어나 우리 국민들에게 ‘숨쉬고 싶은 쾌적한 대기환경’을 조성하고, 그래서 당사자들 모두가 윈-윈할 수 있도록 다음 사항들을 제안하고자 한다. 먼저, 수많은 불확실성을 줄이기 위해 미세먼지 배출원의 특성자료와 배출량 자료, 그리고 대기환경에서의 광범위한 성분분석자료를 이제부터라도 차곡차곡 축적해야 한다. 또 미세먼지의 2차 생성, 장거리 이동, 불법소각, 비산 등과 관련된 연구를 종합적으로 수행해야 한다. 특히 서울시의 대기오염은 미세먼지만의 문제가 아니다. 오존은 언제 터질지 모르는 시한폭탄이며, 휘발성유기화합물과 유해 대기오염물질은 휴화산과 같다. 따라서 이들 물질에 대해서도 미세먼지와 같은 관심과 저감노력을 경주해야 한다.

이번 논란이 이제 겨우 본격화하기 시작한 ‘대기환경정책’이 위축되는 빌미가 되어서는 결코 안된다. 대기환경은 특히 불확실성이 많은 분야이고, 일시에 모든 것이 해결되지도 않는다. 많은 비용이 들어가는 반면 효과가 더디 나타나는 특성도 있다. 국회와 정부 관계자들이 이번 논란을 계기로 대기의 특성을 더 잘 이해하고,‘대기환경’을 더욱 사랑하기를 기대한다.

전의찬 세종대 지구환경과학과 교수