조양호 한진그룹 회장이 한진해운을 자력으로 지켜내지 못하고 채권단에게 도움을 요청하기로 한 것은 그만큼 해운 시황이 심각하다는 의미다. 2013년 경영난을 겪고 있던 한진해운이 주채권은행인 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 2조 5812억원어치에 달하는 자산 매각 및 유상 증자 등을 실시하며 생존을 위한 몸부림을 쳤지만 점점 깊어져 가는 불황의 늪 앞에서는 소용없었다.

컨테이너선이 주력인 한진해운은 운임에 따라 한 해 농사가 결정된다. 그런데 컨테이너 운임이 지난해 사상 최저 수준을 기록한 뒤 여전히 바닥 수준이다. 상하이에서 유럽으로 가는 컨테이너 운임(SCFI)은 2010년 7월 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 평균 1580달러로 정점을 찍은 뒤 이달 200달러 수준까지 떨어졌다. 2010년 10조원을 넘보던 매출은 5년 새 2조원가량 줄어 지난해 7조 7355억원을 기록했다.
　현대상선과 마찬가지로 한진해운도 해외 선주와 맺어놓은 높은 용선료(배 임대료) 계약 탓에 수익성 또한 크게 개선되지 못했다. 지난해 1조 146억원에 이어 올해도 9288억원의 용선료를 지불해야 되는 상황이다. 내년부터 2020년까지 내야 하는 용선료도 3조원에 달한다. 한진해운 관계자는 “선주들과 본격적인 용선료 협상은 하지 못했다”면서 “채권단 결정이 내려지면 협상에 임할 것”이라고 말했다.
　한진해운의 자율협약 신청에 대해 산은은 “회사의 자구노력 및 향후 경영정상화 가능성 등을 검토해 보완을 요구할 수 있다”는 공식 입장을 발표했다. 금융권에서는 이동걸 산은 회장과 조 회장이 지난달 면담을 갖는 등 물밑 조율이 있었기 때문에 채권단의 조건부 자율협약은 무리 없이 가결될 것이란 전망이 나온다. 산업은행 관계자는 “채권금융기관협의회를 연후 일주일간 은행별로 검토 시간을 갖은 뒤 결정해야 하는 일정을 고려하면 채권단의 조건부 자율협약 여부는 다음달 초쯤 결정 날 것”이라고 밝혔다.
　다만 한진해운의 자율협약 신청은 시작에 불과하다는 지적이다. 앞으로 헤쳐 갈 길이 험난하기 때문이다. 한진해운 부채 규모는 5조 6000억원으로 현대상선(4조 8000억원)보다 많다. 게다가 채권금융기관으로부터 빌린 자금은 7000억원 수준에 불과하다. 나머지는 공모·사모사채(1조 5000억원), 선박금융(3조 2000억원), 매출채권 등 자산유동화 규모(2000억원) 등이다. 사채권자 등 다른 이해관계자의 협조가 없이는 경영 정상화가 쉽지 않은 구조다. 단 채권단의 일각에서는 그래도 한진해운이 현대상선의 상황보다는 낫다는 분위기도 있다. 한 채권은행 관계자는 “어려운 상황은 똑같지만 전체적으로 비교하면 한진해운의 상황이 좀 나은 편”이라면서 “특히 용선료 문제만 보면 한진해운은 그렇게 심각한 상황은 아닌 것으로 안다”고 말했다.
　해운업종의 구조조정 등이 본격화되면서 정부도 분주하다. 정부는 이번 주말 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 안종범 대통령경제수석비서관 등이 참석한 가운데 청와대 서별관회의(비공개 경제금융점검회의)를 열고 조선·해운업 구조조정 방안에 대해 집중 논의한다는 방침이다.
　김헌주 기자 dream@seoul.co.kr
　유영규 기자 whoami@seoul.co.kr