철도구조개혁이 현정부의 중요한 현안으로 떠올랐다.철도구조개혁의 방법론에 관해서는 갈등과 진통의 여지가 남아 있기는 하지만,현재 관련 법률(안)이 국회에 계류돼 있다.지난 2월 대통령직인수위는 ‘철도민영화’ 대신 ‘철도공사화’를 철도구조개혁의 기본원칙으로 제시했다.

현재 추진되고 있는 철도구조개혁의 골자는 소위 ‘상하분리’원칙이다.지금까지 철도청이 담당하던 업무분야를 하부구조인 시설투자부문과 상부구조인 운영부문으로 분리하여,전자는 ‘시설공단’으로 이관하고,후자는 공사 형태로 전환된 ‘철도운영회사’가 담당하는 것을 말한다.

이러한 ‘상하분리형 철도구조개혁’은 지난 87년 스웨덴에서 처음 도입된 이래 지난 91년에는 유럽연합이 회원국 철도구조개혁의 기본원칙으로 채택하면서 유럽 각국에서 추진되어 왔다.이는 장단점을 모두 가지고 있다.특히 열차운행과 선로,신호,제어 및 차량간 인터페이스가 매우 강해서 시스템산업으로 일컬어지는 철도를 상하분리할 경우 안전사고의 위험성이 배가될 수 있다는 점이다.따라서상하분리를 채택할 때는 시설공단과 운영회사의 업무범위를 어떻게 설정하느냐에 따라 안전담보 등 상당 부분 해결될 수 있다.

유럽이 상하분리원칙을 채택한 배경은 유럽 단일시장의 형성에 있다.통합된 역내 철도수송시장에서 회원국 철도운영회사들 모두가 서로의 선로를 공정한 조건으로 자유롭게 이용할 수 있도록 하기 위해 고안된 장치인 것이다.그러나 유럽연합은 기능적 차원의 상하 분리만을 요구할 뿐 상하분리의 구체적 추진방법이나 시설공단과 운영회사의 업무범위 설정은 회원국들 간에 상당한 차이가 있다.

예컨대 프랑스나 독일의 경우 외형상 상하분리는 되었지만 선로의 건설,유지 보수 일체를 사실상 운영회사에 위탁하는 방법으로 철도의 시스템적 특성을 살리고 있다.반면 영국은 보수당 정부의 급진적인 구조개혁으로 철도를 100여개의 회사로 분할 민영화하였다. 우리나라에서는 1970년대 이래 철도에 대한 투자가 위축되다 보니,지난 30년 동안 철도영업 연장은 오히려 감소하였고,수송분담률도 10%대로 떨어졌다.따라서,상하분리형 구조개혁은 철도시설에 대한 국가의 책임 강화,철도에 대한 투자 확대와 경쟁력 강화로 이어질 수 있다는 점에서 긍정적으로 평가된다.다만 상하분리 때 제기될 수 있는 문제점들을 사전에 꼼꼼히 따져봐야 하며,특히 철도 안전확보는 다른 어떤 것에도 희생되어서는 안 된다.

우리나라 철도는 설비의 현대화 수준은 선진국에 비해 크게 뒤지는 반면,열차 운행빈도는 스웨덴의 5배,독일 프랑스의 3배 등 세계 최고 수준으로,서울∼천안간에는 편도당 5분 간격으로 열차가 운행된다.또한 최근에는 수원∼천안 2복선 전철화,호남선 전철화 등 수많은 기존선 개량사업들이 시행 중인데,이런 공사들은 열차가 운행되는 선로 상에서 작업이 이루어지기 때문에 열차운행선로를 수시로 변경해야 하는 등 시설과 운영의 긴밀한 협력 없이는 불가능하다.

내년 4월 고속철도가 개통되면 경부고속철도는 2008년 완공될 때까지 기존선의 46%를 이용해야 하기 때문에 기존선 진출입 구간 등에서 사고 위험이 상존한다.철도청이 통합운영주체인 상황에서도,수백명의 사상자를 낸 지난 93년 구포 사고나 최근의 호남선 열차사고에 이르기까지 대부분의 열차사고들이 선로 주변에서 공사가 진행 중인 것을 모르고 열차가 운행하다가 발생했다.

고속철 시대를 맞아 한국 철도의 상하분리형 구조개혁의 성공여부는 수송효율성과 안전확보에 달려 있다는 점을 명심해야 한다.

최 연 혜 한국철도대 교수 운수경영학