2002년 한·일 월드컵이 열흘 앞으로 다가오면서 온국민의 16강 진입 열망이 후끈 달아오르고 있다.월드컵 본선에다섯번이나 나가고도 단 1승도 거두지 못한 만큼 16강 진출을 기원하는 국민들의 열망이 어느 때보다 클 수밖에 없다.그러나 정작 국민들의 안전과 직결되는 교통문화 수준을 세계 16강으로 진입시키려는 국민적 의지는 찾아보기힘들다.지난해 우리나라의 자동차 1만대당 사망자 수는 5.5명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국중 29위다.16강과는 거리가 멀다.더욱이 지난해 교통사고 사망자 8097명 가운데 보행중 차량에 부딪혀 숨을 거둔 사람이 3243명으로전체의 40%를 웃돈다.이로 인해 우리나라는 OECD 교통통계 분석에서 전형적인 후진국으로 분류되는 실정이다.
●이거 횡단보도 맞아?=임효빈(서울 수유5동)씨는 최근 서울 동대문 스케이트장에서 창신동 방면 횡단보도를 건너다 황당한 일을 겪었다.빨강·초록색으로 점멸하는 기존 보행등과 남은 보행시간을 알려주는 새로운 보행등의 신호교체 시간이 달랐기 때문이다.위에서부터 한칸씩 역삼각형모양의 초록색 등이 꺼지는 새 보행등은 아직 두 칸이나남았는데 기존 보행등은 이미 빨간등으로 바뀌어 있던 것이다.
이규현(서울 목5동)씨도 지난해말 서울 여의도 국회도서관앞 횡단보도를 건너다 무지막지(?)한 시내버스로부터 위협을 받았다.많은 사람들이 횡단보도를 건너고 있었고 신호는 초록색 보행등이 점멸하는 상황이었다.그런데도 시내버스 한 대가 버젓이 횡단보도 안으로 진입,사람들을 위협했다.이씨를 더욱 당황스럽게 했던 것은 이같은 일이 교통경찰관이 지켜보는 앞에서 벌어지고 있었다는 사실이다.
●차에 치여 숨진 보행자 3000명 웃돌아= 우리나라에서는매년 3000명을 훨씬 웃도는 보행자들이 횡단보도를 건너거나 도로를 무단횡단하다가 차에 치여 숨지고 있다.지난 90년대에는 연간 4000명이 넘는 보행자들이 교통사고로 생명을 잃었다.
경찰청에 따르면 지난해 교통사고로 숨진 보행자는 모두3243명이었다.이는 전년 3890명보다 647명이나 줄어든 수치다.그러나 전체 교통사고 사망자 가운데 보행중 사망자가 차지하는 비율은 전체의 40.1%로 전년의 38%보다 높아졌다.
이는 차량과 차량,차량 단독사고로 숨진 사망자 수는 20%이상 감소한 데 반해 보행자 사망건수는 전년 대비 16% 줄어든 데 그친 때문이다.
●보행자 사고 낮시간에 빈번=교통안전관리공단이 서울 강남·영등포·서부경찰서 관할 3곳과 경북 경주경찰서 관할 1곳을 표본으로 조사한 자료에 따르면 모두 546건의 보행자 교통사고 가운데 절반을 웃도는 51.8%가 보행자가 도로를 횡단하는 과정에서 빚어졌다.보행자 사고 관련 차종은승용차가 49.8%로 가장 많았다.이어 화물차 13.7%,버스 10.1% 순이었다.
특히 보행자 사고는 사람들이 많이 활동하는 주간에 66.3%나 발생하지만 보행자 사망건수는 야간이 51.8%로 주간보다 많은 것으로 나타났다.
또 연령별로는 14세 이하 어린이와 61세 이상 노인들이 전체 보행사고 사망자의 45.3%,부상자의 42.9%를 차지했다.
●보행·운전자 안전의식 부재가 화근=우리나라 보행자와운전자들은 하나같이 “차야 달리든 말든,사람이야 길을건너든 말든 내 갈 길 간다.”는 식이다.이같은 안전의식부재가 보행자 사고의 가장 큰 원인이라고 전문가들은 지적한다.
보행자들은 횡단보도의 녹색신호가 거의 끝나가는 상황에서 허겁지겁 도로에 뛰어들고,운전자들은 신호등 색깔이바뀌기 무섭게 출발하는 게 다반사다.혼잡한 곳일수록 그렇다.출발하기 전 주위를 둘러보는 보행자나 운전자를 찾기란 쉬운 일이 아니다.
아울러 신호등을 비롯한 교통안전시설의 부재도 주요한원인으로 꼽힌다.
비록 일부 지역이긴 하지만 횡단보도 신호등이 제각기 다른 신호를 보내거나,교차로 신호등이 노란색을 거치지 않고 곧바로 빨간색에서 초록색으로 넘어가는 등 사고의 원인으로 작용하기도 한다.
●이대로는 안된다=양성호(梁成鎬) 건설교통부 수송물류심의관은 “보행자 교통사고는 우리 교통문화의 후진성을 보여주는 단적인 사례”라며 “특히 보행자 사고는 치명상이나 사망사고로 곧장 이어지는 만큼 시민들의 안전의식 고취와 함께 범정부적인 특단의 대책 마련이 시급한 실정”이라고 말했다.
이광훈 서울시정개발연구원선임연구위원은 최근 ‘환경친화적 도로 구현 방안’이라는 보고서를 통해 서울시내도로의 대부분이 보행자들의 보행환경과 안전성을 외면하고 있다고 지적했다.
이 연구위원은 특히 “건설교통부 규정이 도로의 폭이나특성에 관계없이 보도 너비의 최하 기준(3.5m)만을 제시,도로의 쾌적성과 안전성을 크게 떨어뜨리고 있다.”면서“도로 전체 너비를 감안해 보행자 공간을 정해야 한다.”고 주장했다.
전광삼기자 hisam@
■김수곤 건교부 교통안전과장
선진국의 경우 보행자 사고가 전체 교통사고의 10%에 안팎에 불과한 데 비해 우리나라는 매년 40% 안팎을 오르내려 교통 후진국이라는 오명을 벗어던지지 못하고 있다.
김수곤(金秀坤) 건설교통부 교통안전과장은 “운전자들의 과속도 문제지만 보행자 스스로 안전을 지키려는 의지가필요하다.”고 말한다.
김 과장은 “대부분의 보행자가 도로 횡단시 좌·우를 주의깊게 살피지 않아 사고의 원인을 제공하고 있다.”면서“이는 보행자들의 자기중심적 사고와 안전의식 결여에서비롯된 것”이라고 설명했다.
운전자들의 경우 규정속도가 시속 40∼60㎞로 정해진 도심에서도 길만 뚫리면 시속 60㎞ 이상 달리는 데다 보행자 보호구역이나 교차로,횡단보도 등지에서 일단정지나 서행 규정을 무시하기 일쑤다.그러다 보니 갑자기 바뀌는 신호나 무단횡단 등 돌발사태에 즉시 대응할 수 없게 된다는게 김 과장의 설명이다.
그는 “교통안전 수준을 높이기 위해서는 지도·단속·처벌 등 규제 일변도의 정책만으로는 한계가 있다.”면서 “무엇보다 국민들의 질서·안전의식이 높아져야 하며 이를위한 범정부 차원의 대국민 교육·홍보가 장기적 전략과제로 추진돼야 한다.”고 강조했다.
김 과장은 이와 함께 “도로에서는 운전자보다 보행자가약자인 만큼 보행자 중심의 횡단보도 설치,효율적인 신호체계 마련,인간 중심의 지하도·육교 증설 등 교통기반 시설의 개선이 시급하다.”고 덧붙였다.
전광삼기자
■‘보행자 우선' 외국 교통환경
우리나라의 도로환경은 운전자 중심이다.대부분의 지하도와 육교가 보행자의 몫이라는 사실만으로도우리 교통정책의 초점이 어디에 맞춰져 있는지 쉽게 알 수 있다.
선진국의 경우 입체교차로를 만들더라도 보행자들이 편한 길로 다니도록 하고 있다.지하도와 육교는 보행자가 아닌 운전자들의 몫이다.
이탈리아의 ‘대학도시’ 볼로냐는 보행자를 우선하는 도시로 잘 알려진 곳이다.도심에서 승용차나 트럭은 찾아볼수 없고 시내버스와 택시만 간혹 지나다닐 뿐이다.볼로냐의 명소로 꼽히는 네투노 광장과 마조레 광장에서는 시내버스와 택시조차 눈에 띄지 않는다.보행자들의 천국인 셈이다.
볼로냐 시의회는 지난 68년 도심 곳곳을 보행자구역으로선포,차량의 광장 진입을 원천 봉쇄했다.이후 지속적인 교통통제 정책을 펼쳐 시내 주요지점의 승용차·트럭 통행을 전면 제한하는 등 도로여건을 보행자 중심으로 바꿔왔다.
유구한 역사를 자랑하는 볼로냐가 19세기 이후 조성된 어떤 신도시보다도 인간적이고 쾌적한 도시로 각광받기까지는 정책당국과 시민들의 철저한 노력이 뒷받침됐다.
일본 도쿄의 번화가를 가로지르는 이노가시라(井之頭) 거리는늘 젊은이들로 붐빈다는 점에서 서울의 신촌이나 종로에 견줄 만한 곳이다.그러나 이곳의 교통환경은 우리와사뭇 다르다.
일방통행으로 시내버스 한 대가 겨우 지나다닐 정도의 거리인데도 불편을 느끼는 보행자는 거의 없다.이곳 역시 불과 얼마 전까지만 해도 불법주차한 차량들과 붐비는 보행자들로 북새통을 이뤘다.
그런 곳이 관할 경찰서와 시민들의 공동 노력으로 새로운 모습으로 탈바꿈했다.인도의 폭을 넓히고 상업용 차량 우선 주·정차구역을 설치했다.
또 불법주차 차량에 대한 단속을 강화하는 한편 인도와 차도 사이에 방호레일을 설치해 보행자의 안전을 도모한 게실효를 거뒀다.
이에 힘입어 차도와 인도를 가리지 않고 넘나들던 보행자가 크게 줄었고 불법주차 차량도 시간당 평균 17대에서 7대 수준으로 감소했다.뿐만 아니라 수시로 발생하던 차량과 보행자의 충돌사고도 이제는 거의 찾아볼 수 없게 됐다.
김은희 도시연대 사무국장은 “우리나라에서는 이웃간의정이 오고 가는 사랑방이자 아이들의 놀이터였던 골목길이 차량에 점령당한 지 이미 오래고 보행자들은 길 가장자리를 걸으면서도 불안한 마음을 떨칠 수가 없게 됐다.”면서 “GNP로 삶의 질을 짐작할 수 있다면 보행자 중심의 거리가 몇 곳이냐 하는 것은 도시의 수준을 보여주는 척도”라고 지적했다.
전광삼기자
●이거 횡단보도 맞아?=임효빈(서울 수유5동)씨는 최근 서울 동대문 스케이트장에서 창신동 방면 횡단보도를 건너다 황당한 일을 겪었다.빨강·초록색으로 점멸하는 기존 보행등과 남은 보행시간을 알려주는 새로운 보행등의 신호교체 시간이 달랐기 때문이다.위에서부터 한칸씩 역삼각형모양의 초록색 등이 꺼지는 새 보행등은 아직 두 칸이나남았는데 기존 보행등은 이미 빨간등으로 바뀌어 있던 것이다.
이규현(서울 목5동)씨도 지난해말 서울 여의도 국회도서관앞 횡단보도를 건너다 무지막지(?)한 시내버스로부터 위협을 받았다.많은 사람들이 횡단보도를 건너고 있었고 신호는 초록색 보행등이 점멸하는 상황이었다.그런데도 시내버스 한 대가 버젓이 횡단보도 안으로 진입,사람들을 위협했다.이씨를 더욱 당황스럽게 했던 것은 이같은 일이 교통경찰관이 지켜보는 앞에서 벌어지고 있었다는 사실이다.
●차에 치여 숨진 보행자 3000명 웃돌아= 우리나라에서는매년 3000명을 훨씬 웃도는 보행자들이 횡단보도를 건너거나 도로를 무단횡단하다가 차에 치여 숨지고 있다.지난 90년대에는 연간 4000명이 넘는 보행자들이 교통사고로 생명을 잃었다.
경찰청에 따르면 지난해 교통사고로 숨진 보행자는 모두3243명이었다.이는 전년 3890명보다 647명이나 줄어든 수치다.그러나 전체 교통사고 사망자 가운데 보행중 사망자가 차지하는 비율은 전체의 40.1%로 전년의 38%보다 높아졌다.
이는 차량과 차량,차량 단독사고로 숨진 사망자 수는 20%이상 감소한 데 반해 보행자 사망건수는 전년 대비 16% 줄어든 데 그친 때문이다.
●보행자 사고 낮시간에 빈번=교통안전관리공단이 서울 강남·영등포·서부경찰서 관할 3곳과 경북 경주경찰서 관할 1곳을 표본으로 조사한 자료에 따르면 모두 546건의 보행자 교통사고 가운데 절반을 웃도는 51.8%가 보행자가 도로를 횡단하는 과정에서 빚어졌다.보행자 사고 관련 차종은승용차가 49.8%로 가장 많았다.이어 화물차 13.7%,버스 10.1% 순이었다.
특히 보행자 사고는 사람들이 많이 활동하는 주간에 66.3%나 발생하지만 보행자 사망건수는 야간이 51.8%로 주간보다 많은 것으로 나타났다.
또 연령별로는 14세 이하 어린이와 61세 이상 노인들이 전체 보행사고 사망자의 45.3%,부상자의 42.9%를 차지했다.
●보행·운전자 안전의식 부재가 화근=우리나라 보행자와운전자들은 하나같이 “차야 달리든 말든,사람이야 길을건너든 말든 내 갈 길 간다.”는 식이다.이같은 안전의식부재가 보행자 사고의 가장 큰 원인이라고 전문가들은 지적한다.
보행자들은 횡단보도의 녹색신호가 거의 끝나가는 상황에서 허겁지겁 도로에 뛰어들고,운전자들은 신호등 색깔이바뀌기 무섭게 출발하는 게 다반사다.혼잡한 곳일수록 그렇다.출발하기 전 주위를 둘러보는 보행자나 운전자를 찾기란 쉬운 일이 아니다.
아울러 신호등을 비롯한 교통안전시설의 부재도 주요한원인으로 꼽힌다.
비록 일부 지역이긴 하지만 횡단보도 신호등이 제각기 다른 신호를 보내거나,교차로 신호등이 노란색을 거치지 않고 곧바로 빨간색에서 초록색으로 넘어가는 등 사고의 원인으로 작용하기도 한다.
●이대로는 안된다=양성호(梁成鎬) 건설교통부 수송물류심의관은 “보행자 교통사고는 우리 교통문화의 후진성을 보여주는 단적인 사례”라며 “특히 보행자 사고는 치명상이나 사망사고로 곧장 이어지는 만큼 시민들의 안전의식 고취와 함께 범정부적인 특단의 대책 마련이 시급한 실정”이라고 말했다.
이광훈 서울시정개발연구원선임연구위원은 최근 ‘환경친화적 도로 구현 방안’이라는 보고서를 통해 서울시내도로의 대부분이 보행자들의 보행환경과 안전성을 외면하고 있다고 지적했다.
이 연구위원은 특히 “건설교통부 규정이 도로의 폭이나특성에 관계없이 보도 너비의 최하 기준(3.5m)만을 제시,도로의 쾌적성과 안전성을 크게 떨어뜨리고 있다.”면서“도로 전체 너비를 감안해 보행자 공간을 정해야 한다.”고 주장했다.
전광삼기자 hisam@
■김수곤 건교부 교통안전과장
선진국의 경우 보행자 사고가 전체 교통사고의 10%에 안팎에 불과한 데 비해 우리나라는 매년 40% 안팎을 오르내려 교통 후진국이라는 오명을 벗어던지지 못하고 있다.
김수곤(金秀坤) 건설교통부 교통안전과장은 “운전자들의 과속도 문제지만 보행자 스스로 안전을 지키려는 의지가필요하다.”고 말한다.
김 과장은 “대부분의 보행자가 도로 횡단시 좌·우를 주의깊게 살피지 않아 사고의 원인을 제공하고 있다.”면서“이는 보행자들의 자기중심적 사고와 안전의식 결여에서비롯된 것”이라고 설명했다.
운전자들의 경우 규정속도가 시속 40∼60㎞로 정해진 도심에서도 길만 뚫리면 시속 60㎞ 이상 달리는 데다 보행자 보호구역이나 교차로,횡단보도 등지에서 일단정지나 서행 규정을 무시하기 일쑤다.그러다 보니 갑자기 바뀌는 신호나 무단횡단 등 돌발사태에 즉시 대응할 수 없게 된다는게 김 과장의 설명이다.
그는 “교통안전 수준을 높이기 위해서는 지도·단속·처벌 등 규제 일변도의 정책만으로는 한계가 있다.”면서 “무엇보다 국민들의 질서·안전의식이 높아져야 하며 이를위한 범정부 차원의 대국민 교육·홍보가 장기적 전략과제로 추진돼야 한다.”고 강조했다.
김 과장은 이와 함께 “도로에서는 운전자보다 보행자가약자인 만큼 보행자 중심의 횡단보도 설치,효율적인 신호체계 마련,인간 중심의 지하도·육교 증설 등 교통기반 시설의 개선이 시급하다.”고 덧붙였다.
전광삼기자
■‘보행자 우선' 외국 교통환경
우리나라의 도로환경은 운전자 중심이다.대부분의 지하도와 육교가 보행자의 몫이라는 사실만으로도우리 교통정책의 초점이 어디에 맞춰져 있는지 쉽게 알 수 있다.
선진국의 경우 입체교차로를 만들더라도 보행자들이 편한 길로 다니도록 하고 있다.지하도와 육교는 보행자가 아닌 운전자들의 몫이다.
이탈리아의 ‘대학도시’ 볼로냐는 보행자를 우선하는 도시로 잘 알려진 곳이다.도심에서 승용차나 트럭은 찾아볼수 없고 시내버스와 택시만 간혹 지나다닐 뿐이다.볼로냐의 명소로 꼽히는 네투노 광장과 마조레 광장에서는 시내버스와 택시조차 눈에 띄지 않는다.보행자들의 천국인 셈이다.
볼로냐 시의회는 지난 68년 도심 곳곳을 보행자구역으로선포,차량의 광장 진입을 원천 봉쇄했다.이후 지속적인 교통통제 정책을 펼쳐 시내 주요지점의 승용차·트럭 통행을 전면 제한하는 등 도로여건을 보행자 중심으로 바꿔왔다.
유구한 역사를 자랑하는 볼로냐가 19세기 이후 조성된 어떤 신도시보다도 인간적이고 쾌적한 도시로 각광받기까지는 정책당국과 시민들의 철저한 노력이 뒷받침됐다.
일본 도쿄의 번화가를 가로지르는 이노가시라(井之頭) 거리는늘 젊은이들로 붐빈다는 점에서 서울의 신촌이나 종로에 견줄 만한 곳이다.그러나 이곳의 교통환경은 우리와사뭇 다르다.
일방통행으로 시내버스 한 대가 겨우 지나다닐 정도의 거리인데도 불편을 느끼는 보행자는 거의 없다.이곳 역시 불과 얼마 전까지만 해도 불법주차한 차량들과 붐비는 보행자들로 북새통을 이뤘다.
그런 곳이 관할 경찰서와 시민들의 공동 노력으로 새로운 모습으로 탈바꿈했다.인도의 폭을 넓히고 상업용 차량 우선 주·정차구역을 설치했다.
또 불법주차 차량에 대한 단속을 강화하는 한편 인도와 차도 사이에 방호레일을 설치해 보행자의 안전을 도모한 게실효를 거뒀다.
이에 힘입어 차도와 인도를 가리지 않고 넘나들던 보행자가 크게 줄었고 불법주차 차량도 시간당 평균 17대에서 7대 수준으로 감소했다.뿐만 아니라 수시로 발생하던 차량과 보행자의 충돌사고도 이제는 거의 찾아볼 수 없게 됐다.
김은희 도시연대 사무국장은 “우리나라에서는 이웃간의정이 오고 가는 사랑방이자 아이들의 놀이터였던 골목길이 차량에 점령당한 지 이미 오래고 보행자들은 길 가장자리를 걸으면서도 불안한 마음을 떨칠 수가 없게 됐다.”면서 “GNP로 삶의 질을 짐작할 수 있다면 보행자 중심의 거리가 몇 곳이냐 하는 것은 도시의 수준을 보여주는 척도”라고 지적했다.
전광삼기자
2002-05-21 20면
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