지난 15일 김해공항에 착륙하려다 추락한 중국국제항공민항기는 공항 상공에서 선회하다 신어산에 충돌했다.비행기가 착륙하기 위해 먼 곳에서부터 활주로를 향해 일직선으로 하강하는 것이 아니라 활주로의 반대편에서 진입하다가 180도 선회비행한 뒤에 착륙하는 방식이었다.

이번 사고의 직접적 이유는 조심스럽게 조종사의 과실로압축되고 있지만 김해공항의 구조가 선회착륙하지 않는 곳이었다면 사고가능성은 낮아졌을 것이다.더욱이 사고기 기장이 김해공항에서의 선회착륙 경험이 있었더라면 이번 사고는 일어나지 않았을 수도 있다.

◆선회착륙 공항 10곳이나 돼=15개 지방공항 중 김해공항처럼 항공기가 선회착륙해야 하는 공항은 10곳이나 된다.

원인은 민항기들이 군 비행장에서 더부살이를 해야 하기때문이다.

우리나라 군 공항은 북한 공군의 공습에 대비,대개 북쪽에 높은 산을 두고 있다.따라서 북쪽에서부터 하강진입은불가능하다.착륙하기 위해서는 남쪽에서부터 진입해야 하는데 문제는 봄과 여름에 동남풍이 불 때다.비행기는 구조상맞바람을 안고 착륙해야 하기 때문에 동남풍이 불 때는 일단 북쪽으로 갔다가 180도 선회한 뒤에 남쪽으로 착륙해야 한다.

김해공항은 공항 북쪽에 해발 650m의 신어산이 가로 막고 있어 비행기들이 남쪽에서 진입한 뒤 180도 선회착륙해야 한다.

청주공항도 마찬가지다.60도 방향 착륙때는 선회해야 한다.대구공항도 130도 방향은 선회후 착륙해야 하고,포항·울산공항도 선회착륙해야 한다.예천공항도 활주로 서쪽에산이 있어서 105도 방향은 선회접근해야 한다.

93년 아시아나항공이 추락사고를 일으킨 목포공항도 240도 활주로 진입을 위해서는 항공기가 선회착륙해야 한다.최근 개항한 양양공항도 북쪽에 설악산이 가로막고 있어역시 선회착륙을 실시해야 한다.

선회착륙 때는 정밀계기접근에서 벗어나 시계비행을 해야 하기 때문에 노련한 조종사라도 신경이 곤두선다.더욱이비바람으로 인해 시계가 불량하면 더욱 그렇다.중국 민항기 조종사도 악천후 속에서 처음으로 김해공항에서 선회비행하다가 활주로를 찾지 못하고 신어산에 충돌하고 말았다.

◆일본항공은 야간에 김해공항 선회착륙 금지= 선회착륙이이처럼 안전을 위협하고 있기 때문에 일본항공은 아예 김해공항에서는 일몰 후에는 선회착륙을 금지하고 있다.

일본항공 서울지사 관계자는 “안전을 위해 불이익을 감수하고 일몰 후에는 김해공항에서 선회착륙을 하지 않도록 운항규정에 못박아두고 있다.”고 말했다.일본항공은 나리타,나고야,오사카공항에서 김해공항에 취항하고 있으며김해공항에서 선회착륙해야 하면 아예 운항을 취소시키고있다.

일본항공은 또 93년까지만해도 일몰 이후엔 아예 북쪽을향해 이륙도 하지 못하도록 규정하기도 했다.

◆짧은 활주로=지방공항이 대개 군용기 위주로 만들어진활주로이다 보니 대형항공기는 아예 이착륙할 수 없는 공항도 많다.

대표적인 공항이 여수·목포·포항공항이다.특히 포항공항은 활주로가 2133m밖에 되지 않아 99년 대한항공이 착륙후 활주로를 지나가버린(overrun) 사고가 발생하기도 했다.또 여수공항도 활주로가 1550m밖에 되지 않아 착륙제한치 C급(최종접근속도 121∼140노트)만 착륙할 수 있다.그 이상의 대형기는 이착륙이 금지돼 있다.목포공항도 1600m밖에 되지 않는다.

◆개선책= 지형적인 악조건을 극복하는 가장 좋은 방법은새로운 공항을 건설하는 것이지만 예산확보나 입지물색에어려움이 많다.

따라서 공항 인근의 높은 산을 깎는 것도 방법이다.포항공항과 여수공항도 이미 안전을 위해 인근 산을 깎고 있다.또 활주로도 길게 확보해야 한다.특히 이번에 사고가 난김해공항의 경우 남쪽으로 활주로를 연장하면 사고위험이현저하게 줄어든다.

이와함께 선회착륙해야 하는 항공기의 안전을 위해 선회유도등 등을 공항주변에 많이 설치해야 한다.

항공 관계자는 “악천후시 선회착륙 때는 착륙제한치를 강화하고 싶지만 다른 항공기 이착륙이 금지돼 효율성이 떨어지는 단점이 있다.”고 말했다.

김용수기자 dragon@