◎50억불 사업에 항공산업계 총력대시/기종 F16으로 바뀌어 판도 변화/삼성 주계약자의 기득권 절대 양보 못할 상황/대우 “동체생산 경험”/대한항공 “정비실적 있다”
국내 항공산업계의 「공중전」이 치열하다.
정부가 차세대전투기사업(KFP)의 기종을 미 제너럴 다이내믹스(GD)사의 F16으로 최종 확정함에 따라 삼성항공과 대우중공업·대한항공 등 국내 항공업계가 사업계획을 재조정하는 등 부산한 움직임을 보이고 있다.
차세대전투기의 기종이 FA18에서 F16으로 바뀌었으나 지난 86년 국내 주계약자로 지정된 삼성항공과 여기에 공동참여하는 대우중공업·대한항공 등 상용면허 생산업체,20여 1차부품 공급업체의 역할분담체제는 그대로 유지된다.
그런데도 국내 항공업계에 비상이 걸린 것은 기종변경에 따른 개별업체간의 이해관계가 다른데다 앞으로 F16의 조립생산 및 공동생산의 참여지분이 뒤바뀔 수 있는 소지가 있기 때문이다.
주계약자인 삼성항공은 총 1백20대의 도입기종 가운데 완제기 도입 12대를 제외한 1백8대를 대우중공업·대한항공과 공동생산하게 된다.
GD사와의 협의상으로는 1백8대 가운데 36대는 국내 조립생산,72대는 상용면허생산을 하기로 돼 있다.
다만 조립생산은 부품을 미 정부의 군사판매방식(FMS)으로 구입하는 것이고 면허생산은 우리측이 미 정부를 거치지 않고 직접 구입하는 것만 다를뿐 생산내용은 사실상 같다.
현재 국내 항공업계의 관심은 우리측 주계약자인 삼성항공과 GD사간의 구체적인 협상과 후속조치에 쏠리고 있다. 기종선정은 총론합의에 불과할 뿐,GD사와의 본계약에 있어 가격과 기술이전에 대한 최종상담을 벌여야 하고 계약 후에도 국내 협력업체들과의 역할분담 등 각론상의 과제가 산적해 있기 때문이다.
상공부가 당초 차세대전투기사업과 관련,마련한 물량배정원칙에 따르면 기체조립은 삼성항공이 맡고 기체부품제작은 삼성항공이 31.2%,대우중공업과 대한항공에 각각 34.4%(이상 금액기준)를 배정토록 돼 있다. 또 구체적인 사항은 삼성항공이 다른 2개사와 협의,자율결정토록 했다.
이를 전체물량기준으로 따질 때 3사의 비율은 삼성항공이 50%,나머지 2개사가 각각 25%가 된다는 분석이다.
이 같은 물량배정원칙은 이번 F16도입에서 거의 그대로 적용될 것으로 보이지만 도입기종의 변경으로 개별업체간에 신경전이 벌어지고 있다.
삼성항공은 제휴선인 맥도널 더글러스(MD)사의 FA18이 차세대전투기종으로 재선정될 것을 기대한 반면,과거 GD사와 손잡고 주계약자 경합을 벌였던 대우중공업은 F16이 선정될 경우 삼성항공측에 설욕하는 것은 물론 종래보다 많은 참여지분을 요청할 수 있다고 믿었기 때문이다.
특히 대우중공업은 지난 84년부터 F16의 중앙동체부분을 생산해 왔던 만큼 기존설비를 상당부분 활용할 수 있는 이점을 안고 있다.
대우측은 F16의 부품을 생산,납품하면서 상당한 기술을 축적했고 거래사인 GD사의 측면지원을 기대하며 지분을 확대하겠다는 계획인 것으로 알려졌다.
반면 지난 89년 차세대전투기종이 FA18로 결정된 뒤 MD사 쪽에 비중을 두어온 삼성항공은 F16기종에 대해선 그만큼 불리해질 수밖에 없고 주계약자로서 국내업체들간의 지분조정에서 기득권을 양보하기는 어려운 형편이다.
또한 대한항공측도 F16기종의 부품이나 동체를 생산해 보지는 않았지만 지난 10년 동안 주한미군과 우리 공군이 보유한 F16의 정비를 맡았던 경험을 강조하며 물량의 추가배정을 요구할 기세여서 업체들간의 각축전이 예상된다.
총 52억달러(약 3조6천억원)의 막대한 비용이 들어가는 KFP사업에 국내 항공업체들이 논에 불을 켜고 달려드는 것은 어찌 보면 당연한 일이다. 총 사업비용의 25%인 13억달러(약 9천5백억원)는 국내에서 직접 경비로 지출된다.
국내 항공산업은 KFP사업을 계기로 낙후성을 벗어나 중흥의 기틀을 다질 것으로 전망된다.
국내에서의 면허생산을 위해서는 완제기를 직수입하는 것보다 10억달러 가량 추가비용이 들지만 부품이 20만개 이상 들어가는 고도의 기술집약사업인 항공산업을 제대로 육성하면 첨단기술확보 및 관련산업에 미치는 파급효과가 대단히 큰 것으로 분석되고 있다.
그러나 KFP사업기간중 미국이 국내업체에 이전하는 기술은 대부분 항공기 제작기술에 불과한 점을 감안,항공기설계 및 개발기술은 우리 스스로 확보해야 한다는 것이 항공전문가들의 지적이다.<정종석 기자>
국내 항공산업계의 「공중전」이 치열하다.
정부가 차세대전투기사업(KFP)의 기종을 미 제너럴 다이내믹스(GD)사의 F16으로 최종 확정함에 따라 삼성항공과 대우중공업·대한항공 등 국내 항공업계가 사업계획을 재조정하는 등 부산한 움직임을 보이고 있다.
차세대전투기의 기종이 FA18에서 F16으로 바뀌었으나 지난 86년 국내 주계약자로 지정된 삼성항공과 여기에 공동참여하는 대우중공업·대한항공 등 상용면허 생산업체,20여 1차부품 공급업체의 역할분담체제는 그대로 유지된다.
그런데도 국내 항공업계에 비상이 걸린 것은 기종변경에 따른 개별업체간의 이해관계가 다른데다 앞으로 F16의 조립생산 및 공동생산의 참여지분이 뒤바뀔 수 있는 소지가 있기 때문이다.
주계약자인 삼성항공은 총 1백20대의 도입기종 가운데 완제기 도입 12대를 제외한 1백8대를 대우중공업·대한항공과 공동생산하게 된다.
GD사와의 협의상으로는 1백8대 가운데 36대는 국내 조립생산,72대는 상용면허생산을 하기로 돼 있다.
다만 조립생산은 부품을 미 정부의 군사판매방식(FMS)으로 구입하는 것이고 면허생산은 우리측이 미 정부를 거치지 않고 직접 구입하는 것만 다를뿐 생산내용은 사실상 같다.
현재 국내 항공업계의 관심은 우리측 주계약자인 삼성항공과 GD사간의 구체적인 협상과 후속조치에 쏠리고 있다. 기종선정은 총론합의에 불과할 뿐,GD사와의 본계약에 있어 가격과 기술이전에 대한 최종상담을 벌여야 하고 계약 후에도 국내 협력업체들과의 역할분담 등 각론상의 과제가 산적해 있기 때문이다.
상공부가 당초 차세대전투기사업과 관련,마련한 물량배정원칙에 따르면 기체조립은 삼성항공이 맡고 기체부품제작은 삼성항공이 31.2%,대우중공업과 대한항공에 각각 34.4%(이상 금액기준)를 배정토록 돼 있다. 또 구체적인 사항은 삼성항공이 다른 2개사와 협의,자율결정토록 했다.
이를 전체물량기준으로 따질 때 3사의 비율은 삼성항공이 50%,나머지 2개사가 각각 25%가 된다는 분석이다.
이 같은 물량배정원칙은 이번 F16도입에서 거의 그대로 적용될 것으로 보이지만 도입기종의 변경으로 개별업체간에 신경전이 벌어지고 있다.
삼성항공은 제휴선인 맥도널 더글러스(MD)사의 FA18이 차세대전투기종으로 재선정될 것을 기대한 반면,과거 GD사와 손잡고 주계약자 경합을 벌였던 대우중공업은 F16이 선정될 경우 삼성항공측에 설욕하는 것은 물론 종래보다 많은 참여지분을 요청할 수 있다고 믿었기 때문이다.
특히 대우중공업은 지난 84년부터 F16의 중앙동체부분을 생산해 왔던 만큼 기존설비를 상당부분 활용할 수 있는 이점을 안고 있다.
대우측은 F16의 부품을 생산,납품하면서 상당한 기술을 축적했고 거래사인 GD사의 측면지원을 기대하며 지분을 확대하겠다는 계획인 것으로 알려졌다.
반면 지난 89년 차세대전투기종이 FA18로 결정된 뒤 MD사 쪽에 비중을 두어온 삼성항공은 F16기종에 대해선 그만큼 불리해질 수밖에 없고 주계약자로서 국내업체들간의 지분조정에서 기득권을 양보하기는 어려운 형편이다.
또한 대한항공측도 F16기종의 부품이나 동체를 생산해 보지는 않았지만 지난 10년 동안 주한미군과 우리 공군이 보유한 F16의 정비를 맡았던 경험을 강조하며 물량의 추가배정을 요구할 기세여서 업체들간의 각축전이 예상된다.
총 52억달러(약 3조6천억원)의 막대한 비용이 들어가는 KFP사업에 국내 항공업체들이 논에 불을 켜고 달려드는 것은 어찌 보면 당연한 일이다. 총 사업비용의 25%인 13억달러(약 9천5백억원)는 국내에서 직접 경비로 지출된다.
국내 항공산업은 KFP사업을 계기로 낙후성을 벗어나 중흥의 기틀을 다질 것으로 전망된다.
국내에서의 면허생산을 위해서는 완제기를 직수입하는 것보다 10억달러 가량 추가비용이 들지만 부품이 20만개 이상 들어가는 고도의 기술집약사업인 항공산업을 제대로 육성하면 첨단기술확보 및 관련산업에 미치는 파급효과가 대단히 큰 것으로 분석되고 있다.
그러나 KFP사업기간중 미국이 국내업체에 이전하는 기술은 대부분 항공기 제작기술에 불과한 점을 감안,항공기설계 및 개발기술은 우리 스스로 확보해야 한다는 것이 항공전문가들의 지적이다.<정종석 기자>
1991-04-03 7면
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