“빠르면서 조용하고 안락하다.”

KTX보다 빠른 고속열차 ‘해무’(HEMU-430X)의 시운전 차를 탔을 때 받은 첫인상이다.

한국철도기술연구원은 6일 대전에서 해무 시승행사를 열었다.

해무는 국토교통부의 국가 연구·개발(R&D) 사업으로 2012년 완성된 차량이다. 지난해 말 무사고 12만㎞ 주행시험을 완료했으며 현재 시범운행 중이다.

해무의 외관을 봤을 때 가장 인상적이었던 것은 차량 앞뒤로 객실이 차지하는 공간이 넓어졌다는 것이다.

이는 해무가 동력집중식이 아니라 동력분산식 시스템을 활용하기 때문이다. KTX와 KTX-산천의 시스템인 동력집중식은 앞과 뒤 차량에 동력이 집중 배치되지만 동력분산식은 동력이 각 차량에 분산 배치되기 때문에 앞뒤에 소규모의 운전실만 확보하면 된다.

이렇게 되면 승객 수용 능력이 향상돼 상용차가 8량으로 편성될 경우 총 533명의 승객을 태울 수 있다. KTX-산천 호남선의 수용 인원인 410명보다 100명 정도 많다.

차량의 머리 부분이 더 뾰족하고 유선형의 객차 모양이 두드러진 점도 눈에 들어왔다. 이는 공기 저항을 줄이기 위한 것으로, 해무는 시속 300㎞로 달릴 때를 기준으로 KTX보다 공기 저항을 10% 정도 덜 받는다.

무엇보다 해무의 강점은 속도다.

해무의 설계상 최고 속도는 시속 430㎞이고 영업열차로서 안정적으로 달릴 수 있는 적정 시속은 370㎞다. 이 속도로 주행하면 서울에서 부산까지 1시간 30분대에 갈 수 있다.

안타깝게도 시승행사에서는 시속 370㎞를 경험할 순 없었다. KTX가 정상 운행하는 상황에서 같은 선로를 이용했기 때문이다.

해무는 이날 운행을 시작한 지 10여분 만에 시속 300㎞를 넘어섰고 최고 시속 303㎞로 대전에서 광명까지 달렸다.

동력분산식 열차는 객차 하부에 동력장치가 있어 객실 소음과 진동이 발생한다는 것이 단점으로 꼽힌다.

실세 시승해보니 소음은 생각보다 적었지만, 진동은 KTX보다 훨씬 심해 서 있기 힘들 정도였다.

이에 대해 철도연 고속열차연구팀장인 김석원 박사는 “시운전 차량은 시스템 변화에 따른 특성 변화를 시험해야 하기 때문에 튜닝 작업이 빈번히 이뤄져 진동이나 소음이 심할 수 있다”며 “상용화할 때는 최적값을 적용하므로 이런 문제는 없을 것”이라고 설명했다.

탑승자 입장에서 가장 좋았던 점은 좌석 간격이 넓고 창문이 크다는 것이었다.

해무는 열차 폭이 3.1ｍ로 KTX-산천(2.97ｍ)보다 넓어 여유 있는 좌석 배치가 용이하고, 차체 강도를 고려한 구조 해석을 통해 창문 길이를 늘였다.

하지만 일반 국민이 해무를 타려면 적어도 4∼5년은 기다려야 할 것으로 보인다.

한국철도공사(코레일)와 개발사인 현대로템은 2020년 개통 예정인 경전선 부산 부전역∼마산 복선전철 구간에 해무를 투입하기 위해 가격 협상을 벌였지만 최근 결렬됐다.

김 박사는 “빠르면 이달 말, 늦어도 올해 안에는 입찰이 결론 날 것으로 예상한다”며 “올해 발주가 이뤄져 차량 제작에 들어간다면 안전시험 기간을 거쳐 4∼5년 뒤에 실제 투입될 수 있을 것”이라고 말했다.

한편 국가과학기술연구회 산하 25개 정부출연연구기관 연구원 70여명은 이날 해무를 타고 융합 연구 활성화 방안을 논의했다.

김기환 철도연 원장은 “출연연의 교류와 협력을 위한 장을 마련해 새로운 아이디어를 발굴하고 실질적인 융합과 협력을 이루도록 적극적으로 협력하겠다”고 말했다.

연합뉴스