도시가 형성되면 사람과 물자가 원활하게 소통되어야 한다. 하지만 여러 여건상 완벽하지 못한 것도 우리가 살고 있는 현실세계의 풍경이다. 선진국일수록 많은 시민들이 보다 편안하게 생활을 영위할 수 있도록 여러가지 고려와 배려가 필요하다. 선진국의 필요충분조건이라고 할 수 있다. 살다 보면 할 수 없어서 안타까운 경우도 있고, 할 수 없는 불가피한 사정도 있다. 꼭 해야 할 일은 하는 게 인간의 도리이기도 하다.

내가 살고 있는 경기도 일산신도시는 삶의 환경이라는 측면에서 보면 만족스럽다. 호수변을 따라 직장까지 걸어서 출근하는 즐거움은 그 어디에도 비길 데가 없다. 그럼에도 불구하고 불만이 있다면 서울로 오가는 교통체증이다. 서울과 주변 도시간의 교통연계는 반드시 해결해야 할 불가피한 과제이다. 어떻게 해야 시민들이 불편을 느끼지 않고 살 수 있을까를 고민하고 해결하는 것이 정책입안자의 책무이기도 하다. 이를 해결하려면 우선순위와 예산 등이 문제가 된다.

어느 조사에 따르면 수도권의 교통혼잡비용이 전국의 54.5%인 12조 9000억원에 달한다고 한다. 업무상 서울을 오가는 필자도 피부로 느끼고 있다. 주거환경면에서는 일산신도시는 손꼽을 정도로 좋지만 서울이나 인근 도시로 나갈 때면 교통체증을 고려하는 게 습관이 됐다. 도로상황을 미리 확인하고 한 시간 정도는 일찍 출발해야 마음이 놓인다.

일산의 이런 이중성은 수도권의 교통 혼잡 때문에 빚어진 결과다. 개발에 앞서 교통대책을 철저하게 마련해야 한다는 평범한 명제를 간과한 대가다. 수도권 신도시가 제 기능을 발휘하려면 서울과 주변도시간의 교통연계는 불가피하다. 일산신도시가 있는 수도권 서북부지역은 자유로 건설 이후 사회기반시설을 확충한 사례가 거의 없다. 일산에서 서울시청까지 가려면 지하철로 85분, 승용차로 67분 정도 걸린다. 출·퇴근에만 3시간을 소비해야 한다.

일산주변에는 고양시의 풍동, 삼송, 식사, 덕이, 향동, 지축지구와 국제전시장, 파주시의 운정, 선유지구와 월롱첨단산업단지가 2014년 준공을 목표로 추진되고 있다. 이 사업들이 완료되면 이 일대의 교통수요 발생량은 지금보다 몇 배 이상이 될 것이다.

정부가 경의선 복선전철을 개통했고, 대심도 고속철도 등 대중교통망 확충을 계획하고 있다. 서울 상암동에서 일산을 거쳐 파주를 연결하는 제2자유로에 대한 기대가 크다. 내년 6월 완공을 목표로 하고 있지만 전체 구간의 완전개통은 2011년쯤에야 가능할 것으로 보인다. 대심도도 발상은 훌륭하지만 지방자치단체가 감당할 수 없을 정도로 일을 벌이는 것은 바람직하지 않다는 생각이 든다.

여건이 많이 좋아지겠지만 수요를 감당하기에는 한계가 있다. 여가와 쇼핑 등 통행목적이 다양해지는 만큼 출발지와 목적지를 ‘도어 투 도어 서비스’로 연결할 수 있는 광역도로망이 함께 건설돼야만 근원적인 해결이 가능하다. 도로는 탄소배출을 수반하는 사회기반시설이다. 하지만 적정한 도로망은 자동차 통행시간을 감소시켜 오염물질 배출을 줄일 수 있다.

따라서 수도권 서부지역의 균형발전의 기틀을 제공할 수원~광명~서울~문산 고속도로 축은 수도권의 서북부와 서남부를 고속으로 연결, 교통난 해소에 큰 도움이 될 것으로 기대를 모으고 있다. 그런데 인근 지방자치단체들이 노선계획 협의과정에서 합의를 이루지 못해 착공이 지연되고 있다는 점이 안타깝다.

지방자치단체들은 지역주민들의 요구에 부응하는 개발계획 수립에는 관심을 가지면서도 선행되어야 하는 교통인프라에 대한 고려는 간과하는 것이 문제다. 도로는 필요한 시기에 공급되어야 혼잡비용을 줄이고 주민들에게 편의를 제공할 수 있다는 점을 다시 한번 되새기길 바란다.

‘선대책 후개발’이라는 원칙에 맞춰 교통대책을 세우고 그에 맞게 광역도로망을 신속하고 정확하게 개발해야 한다. 광역도로망은 수도권의 신도시들이 제 기능을 발휘할 수 있는 필수적 요소이다.

신방웅 한양대 석좌교수 한국시설안전공단 이사장