철도가 우리나라 육상교통의 매우 중요한 역할을 수행하던때가 있었다.

그러나 철도의 중요성은 점차 줄어들어 왔으며 이와 같은철도의 역할감소는 결국 도로의 혼잡을 추가적으로 초래하게 되는 것이다.이는 우리가 매일 경험하는 바이고 특히 이번 파업사태를 통해 실감나게 다시 한번 확인한 바 있다.앞으로 예상되는 다양한 대내외의 환경을 고려하여 지금보다철도의 기능이 획기적으로 높아져야 한다는 당위성이 많이제기되었다.그러나 이러한 시대적 요구에 능동적으로 대응하는 데는 현재와 같은 정부운영의 철도구조로는 효과적인대응이 곤란할 것이라는 공감대가 형성되었고,따라서 최근에 이를 위해서 철도를 개혁하기 위한 노력이 활발히 진행되어 왔다.

철도구조개혁은 그 자체가 목적은 아니고,구조개혁을 통하여 철도의 역할을 증진시키고 철도의 기능을 높여 결과적으로 국민들의 원활한 경제활동을 뒷받침할 수 있는 값싸고,안전하고,신뢰성 있는 교통서비스를 제공하기 위한 방법으로서 이해되어야 한다.또한 구조개혁형태도 민영화만이 있는 것이아니라 다양한 장단점을 가진 방법들이 가능하며궁극적으로 각 나라의 사정에 가장 적합한 형태를 취해 왔다.

우리나라의 경우에도 구조개혁의 바람직한 형태에 대해서는 오랜 기간에 걸쳐 논의되어 왔다.

지난 정권에서의 2번에 걸친 철도청을 공사화하려는 시도나 이번 정권에 들어와서 현재까지 민영화 추진을 위한 각종 노력들이 그것이다.

다양한 구조개혁의 형태적 차이는 철도시설과 철도운영을분리할 것인가 아니면 통합할 것인가로 볼 수 있다.현재 철도구조개혁 기본법에서 추구하는 바는 소위 ‘상하분리’원칙에 입각한 민영화를 추구하고 있어,철도시설제공과 유지·보수는 정부가,운영은 전체 철도노선에 대해 민간이 하도록 근본을 정하고 있다.민간운영주체가 시설투자 및 유지보수를 위한 재정부담 없이 운영에만 전념하여 능동적으로교통환경에 부응하며 철도를 효과적으로 타 수단과 공정히경쟁할 수 있도록 하여,철도를 육성하고 결과적으로 효율적인 국가교통체계를 만들겠다는 것이다.집행방법 또한 기본법에서는 운영회사의 주식을 초기에는정부가 전부 가지고있다가 점진적으로 매각하는 매우 단계적인 방법을 관련기관과의 협의 과정에서 택하게 된 것으로 알고 있다.

민영화 또한 완전한 방법은 아니라서 다소의 부작용이 예상되고 있으며 이는 민영화를 반대하는 측에서 많이 부각시키고 있다.하지만 부작용은 다각적인 노력으로 해결하거나최소화할 성질의 것이지 그러한 것들로 인해 원칙 자체를포기할 정도는 아니다.오히려 기본법이 하루빨리 국회에서확정되고,민영화를 추진할 수 있는 정부조직이 구성되는 것이 예상되는 부정적인 효과를 최소화하기 위한 다양한 방법을 본격적으로 모색할 수 있는 길이 될 것이다.현재 제시된구조개혁 방법은 근본적인 목표와 단계적으로밖에 추진할수 없는 현실적인 제약상황이 만들어낸 협의의 결과로 이해하기 때문에 이나마 조속히 시행되어 철도를 활성화하여 국가교통체계에서 철도의 기능이 회복되는 계기와 촉진제 역할을 할 수 있기를 기대한다.

서선덕 한양대학교 교통공학과 교수