지난해 말 서울시가 개인택시를 대상으로 ‘심야택시제도’를 도입한다고 하자, 한 택시기사가 문제점과 대안을 적어 보냈다. 그는 “영업시간을 밤 9시부터 다음 날 오전 9시로 정했는데, 신청자가 많지 않을 것”이라고 단언했다. 개인택시 기사들이 50대 후반이고, 새벽 2시를 넘기면 손님이 대폭 줄어 실익이 크지 않다는 논리였다. 그의 말처럼 지원자가 썩 많지 않았다고 한다. 그는 대안으로 오후 4시~새벽 4시 안을 제안했다. 택시 문제는 이처럼 업계와 정부, 시민의 이해관계가 복잡하게 얽혀 있다.

국토교통부가 최근 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법안’(택시발전법)을 의결하고 민관 태스크포스(TF)팀을 꾸려 대안 마련에 착수하기로 했다. 향후 5년간 전국 25만대 중 최대 5만대를 줄이고, 기본요금 조정 등 요금체계를 다시 만들겠다는 것이 주요 내용이다. 말이 발전법이지 사실상 택시 지원법인 셈이다.

그럼에도 택시조합 등은 사안별 대안을 제시하며 대 정부 압박에 나섰다. 가장 민감한 사안은 감차 문제다. 1대당 보상비가 평균 1300만원으로 제시돼 총 6500억원(정부, 지자체, 업체 분담)이 들어간다. 서울 개인택시의 경우 1대당 프리미엄이 6000만~7000만원대여서 의견을 좁히기가 쉬워 보이지 않는다. 벌써부터 지자체와 택시업계는 예산 부족 등을 이유로 받아들이기 힘들다는 입장이다. 개인택시 3부제 해제도 마찬가지다. 업계는 법인택시처럼 하루 12시간씩 주야간으로 운행시간을 나누자는 대안을 내놓았다. 감차를 전제한다면 도입하지 못할 이유는 없을 것이다. 요금 체계도 민감한 사안이다. 정부는 기본요금 인상과 심야할증시간 확대, 주말·휴일 승차인원 수에 따른 할증요금제 등 다양한 안을 준비 중이다. 업계로선 환영할 만한 것인지 모르지만 여론이 문제다. 요금 인상의 폭을 단계적으로 확대하는 것이 현명한 대안으로 보인다.

정부안의 내용을 보면, 택시업계 지원에 방점을 두고 있다. 그런데 택시 사업주의 문제가 거론되지 않는다. 감차를 하든, 요금체계를 바꾸든 세금이 들어간다면 구조조정도 뒤따른다. 서울시도 최근 법인택시 기사의 월평균 수입이 187만원이란 자료를 내면서 255개 법인의 경영상태는 밝히지 않았다. 택시기사들도 한결같이 근본적인 요금체계를 바꾸지 않고서는 인상 효과가 반감될 수밖에 없다고 하지 않는가. 1인 1차제, 도급제 도입 등 탈·불법을 저지른 사업주도 적지 않다. 정부는 택시법안을 마무리한 뒤 구조조정에 착수할 것으로 보인다. 다행히 정보기술(IT)의 발달로 대부분의 택시에 디지털운행기록계가 장착돼 경영 투명화의 계기는 마련됐다. 정부는 업계의 환부를 정확하게 진단해 합리적인 대안을 내놓아야 한다. 이게 시민의 시각이고 생각이다.

논설위원 hong@seoul.co.kr