아인슈타인이나 스티브 잡스가 한국에서 태어났으면 성공은커녕 문제 학생으로 찍혔을 것이란 자조가 있다. 한국의 획일적이고 경직된 체계에 대한 오래된 농담이다. 한국은 파격보다 안전함을 선호하고, 혁신보다 숙련에 보상하는 체계다. 이런 ‘안정 지향 사회’에선 천재도 괴롭지만 사회도 아프다. 천재성을 제대로 꽃피워 집단의 혁신을 견인하지 못하는 게 사회가 떠안는 첫 번째 손실. 혁신적인 아이디어가 만들어 낼 새로운 생태계 속에서 더 나은 세상을 그려 볼 상상력이 고갈되는 것이 두 번째 손실이다. 하나의 사건 또는 현상 뒤에 숨은 여러 목소리와 신호를 놓치면 우리는 지구가 돈다는 진실조차 평생 알지 못한 채 세상의 모든 이치를 신의 뜻이라 여겼던 중세인처럼 살 수밖에 없다. 이방인부터 천재, 노인부터 어린이까지 온갖 엉뚱한 목소리에 귀를 기울이는 다양성 존중의 삶은 도덕적 당위로서만 중요한 게 아니다. 유물론적으로 더 나은 삶을 위한 필사적 투쟁이기도 하다. 민주노총이 제기한 새벽배송 금지를 둘러싼 논쟁은 중세의 신학 논쟁처럼 고루하고 낡았다. 3주 전쯤 민노총 소속 택배노조가 자정부터 새벽 5시까지 배송 금지를 제안하면서 촉발된 이 논쟁은 노동자 보호 대 소비자 편익, 건강 대 생계의 논리가 맞부딪혀 평행선을 그리고 있다. 논쟁의 특이점은 주간 택배 노동자 위주인 민노총이 새벽배송 종사자들의 건강을 염려하는 반면, 새벽배송 종사자 93%는 새벽배송을 없애지 말라고 요청한다는 데 있다. 새벽배송 찬반 논쟁이 첨예한 이유는 분명하다. 겉으로 드러나는 건강권과 편의성 문제 너머 물류혁신과 산업 경쟁력이라는 큰 함의가 숨어 있기 때문이다. 새벽배송은 워킹맘 증가나 치열한 물류 경쟁의 결과물이 아니다. 한국이 찾아낸 독특한 물류혁신의 시작점이다. 이를테면 마켓컬리는 새벽배송을 위해 머신러닝 기반 ‘예측 발주’ 시스템을 구축했다. 쿠팡은 인공지능(AI) 기반 ‘랜덤스토우’ 시스템을 통해 물류센터 공간 활용도를 극대화했다. 건당 매출이 즉시 현금화되는 택배업임에도 새벽배송 개척업체들이 십수년간 영업적자를 감내하고, 투자자들이 적자 회사에 거액을 투자한 이유가 뭔가. 새벽배송이야말로 한국형 물류혁신의 테스트베드 역할을 하기 때문이다. 새벽배송을 통해 축적된 도심 밀집지역 물류 노하우는 향후 라스트마일 배송로봇이나 드론 투입 시 핵심 인프라가 될 것이다. 미국의 아마존은 프라임 에어 드론배송 실험과 스카우트 배송로봇 테스트를 통해 무인배송 가능성을 검증했다. 이와 달리 인구 밀집국인 한국에서는 무인배송 같은 신기술을 안전하게 운영할 거의 유일한 시간대가 새벽이다. 인권, 건강권 같은 천부적 가치를 앞세워 상대를 냉정한 집단으로 매도하는 논쟁 방식은 언뜻 정의로운 것처럼 보인다. 그러나 아직 도래하지 않은 신산업 생태계의 무수한 가능성들을 차단하는 치명적 패착일 수 있다. 기존 산업의 일자리를 보호한다는 명분으로 논쟁에 임한다면 혁신의 싹이 사라진다는 사실을 이제는 인정할 때가 됐다. 이미 택시기사 보호를 내세운 타다금지법은 한국을 모빌리티 혁신 경쟁에서 자진 탈락한 갈라파고스로 전락시킨 선례가 있다. 한국이 혁신을 막는 사이 우버는 글로벌 자율주행 데이터를 축적했고, 중국 디디추싱은 로봇택시 상용화 단계에 진입했다. 소비자 평등을 내세운 단통법이 결국 모든 소비자가 균등하게 비싼 값을 치르는 체계로 귀결된 것도 알고 있다. 새벽배송이 물류혁명을 향한 경로가 돼 결국 물류 노동자들이 기계로 대체될 것이라는 디스토피아를 우려할 수도 있다. 그렇다면 더더욱 AI와 인간이 협업하는 하이브리드 일자리로의 변화를 모색하는 일이 정치권과 노동계의 주요 관심사가 돼야 마땅하다. 기존 산업 체계를 변화시키는 모든 시도를 반인권적 행태라고 매도하며 혁신의 맹아를 잘라 버린들 전 지구적 혁신의 움직임을 저지할 수는 없다. 시대와 기술의 발달에 아랑곳없이 관성적으로 지키던 가치 수호에만 매달린다면 우리 손에 남는 것은 전체의 판을 보지 못해 시들어버린 프랑켄슈타인 같은 정책뿐일 것이다. 홍희경 논설위원

이재명 대통령이 17일 청년 스타트업 창업가들을 만나 “과감하게 도전하고 실패를 해도 다시 일어설 수 있는 환경을 만들어야 한다”고 강조했다. 이 대통령은 이날 경기 성남시의 판교 스타트업 스퀘어에서 열린 ‘청년 창업 상상콘서트’에서 “우리 사회는 실패에 대해서 너무 가혹한 것 같다”며 이같이 말했다. 이 대통령은 “요즘은 한 번 실패하면 끝이고 도전 기회도 자주 주어지는 게 아니라고 한다”며 “실제로 제도적으로 보면 일종의 연대보증, 한 번 사업 망하면 개인이 신용불량자가 되고 정상적인 경제 활동을 못 하게 옥죄는 제도도 많다”고 지적했다. 이 대통령은 “제 경험으로는 똑같은 역량을 가진 사람이라면, 똑같은 의지와 용기를 가진 사람이라면 실패해 본 사람이 성공할 가능성이 많다고 한다. 통계적으로도 그렇다고 한다”며 “실제로 투자 문화가 많이 발달한 나라, 사회에서는 똑같은 조건이면 실패를 많이 한 사람을 선택한다고 한다”고 전했다. 이 대통령은 재창업 청년들의 투자 유치를 위해 조성하는 ‘재도전 펀드’를 언급하며 “성남시, 경기도에 있을 때 조금씩 해봤는데 성공률이 꽤 높았다고 한다”며 “정부에서도 재도전 펀드를 1조원 해놓았는데 조금 적어 보인다”고 말했다. 중소벤처기업부는 재도전 펀드를 2030년까지 총 1조원 규모로 조성하겠다고 밝힌 바 있다. 그러면서 “재도전하는 사람들, 실패해서 다시 일어나는 사람들이 우대받지는 못할지라도 첫 도전과 차별받지 않도록 노력하겠다”고 했다. 이 대통령은 이날 상상콘서트에서 ‘청년 도전, 딥테크, 글로벌’ 3대 세션에 걸쳐 청년 스타트업 대표들의 의견을 청취하고 정부의 정책을 토의했다. 스타트업 대표로는 스모어톡 황현지 대표, 팩토스퀘어 홍일호 대표, 뤼튼테크놀로지스 이세영 대표, 나라스페이스테크놀로지 박재필 대표, 식스티헤르츠 김종규 대표 등이 참석했다. 이 대통령은 마무리 발언에서 ‘타다’ 사례를 언급하며 기술 혁신과 이로 인해 위협받는 기존 일자리 간의 정치적 조정 필요성을 강조했다. 차량 호출 서비스 타다는 2018년 출시돼 인기를 끌었지만 ‘위법 콜택시’라며 택시업계가 반발하자 국회는 2020년 ‘타다금지법’을 통과시킨 바 있다. 이 대통령은 “노사 분쟁처럼 긴 시간을 놓고 정말로 허심탄회하게 제3의 대안을 포함해서 한번 길게 직접적으로 논쟁을 좀 해 봤었으면 어땠을까”라며 “모두에게 이익되는 방향의 결론을 낼 수도 있었지 않았을까 싶다”고 말했다. 그러면서 “제가 당시에 생각했던 것은 저렇게 극단적으로 ‘올 오어 낫띵(All or Nothing)’으로 싸우지 말고 절충하는 방법도 있을 것 같았다”며 “예를 들면 택시 사업자들에게 일정한 지분을 주고 타협을 해서 동업을 했었으면 어땠을까”라고 했다. 이 대통령은 “새로운 기술이 개발될 때마다 그로 인해 위협받는 기존 기득의 지위, 질서와 충돌하는 데, 대개는 기득의 권리가 중심”이라며 “그러다 보니 기술 혁신이나 새로운 산업 발전의 장애가 되는 것”이라고 진단했다. 이어 “그 (조정) 역할은 정부와 정치가 해내야 된다”며 “많은 토론을 통해서 그런 충돌을 최소화하고 모두가 서로 더 나은 길을 함께 갈 수 있었으면 좋겠다”고 했다. 이 대통령은 상상콘서트에 앞서 스타트업 기업이 마련한 전시 부스를 방문해 휴머노이드 로봇 체험 시간을 갖기도 했다. 이 대통령은 오는 20일 청년의 날을 맞아 이번 주를 ‘청년 주간’으로 정하고 청년 일정에 집중하고 있다. 이 대통령은 전날 세종에서 청년 농부들과 간담회를 가진 데 이어 오는 19일에는 청년들과 타운홀 미팅을 진행한다.

미국 샌프란시스코에서는 출퇴근 시간대에 구글 자율주행 부문 자회사인 웨이모의 자율주행 로보택시를 흔히 볼 수 있다. 지난 6월 미국 로스앤젤레스(LA)에선 시위대가 웨이모 자율주행택시 5대 이상을 불태웠다. 시위대는 자율주행택시의 타이어를 찢고 창문을 깨트렸으며, 이민세관단속국(ICE)에 항의하는 ‘반 ICE’ 글자를 쓰고 차량에 불을 질렀다고 뉴욕타임스(NYT)가 당시 전한 바 있다. 미국과 중국을 중심으로 전 세계 자율주행 택시 시장이 급성장세다. 그러나 한국은 전통적 개념의 택시시장 보호에만 치중해 세계적인 혁신 흐름에 뒤처지고 있다는 주장이 나왔다. 자율주행 택시 산업 도입에 대비해 규제를 완화하고 기존 택시 사업자들의 피해를 최소화할 수 있도록 구조개혁 등 대책을 세워야 한다는 것이다. 우리나라는 2015년 승차공유서비스 우버 서비스 금지에 이어 2020년 ‘타다금지법(개정 여객자동차운수사업법)’ 등이 국회를 통과하면서 승차 공유 서비스 등 혁신 서비스 도입이 막혀 있는 상황이다. 한국은행 뉴욕사무소가 2일 발간한 ‘BoK 이슈노트: 자율주행시대, 한국 택시서비스의 위기와 혁신방향’ 보고서는 “전통 택시산업 보호에 초점을 둔 각종 규제로 인해 시장이 기술발전이나 수요변화에 탄력적으로 대응하지 못하고 있다”면서 “그간 정체된 산업구조와 높은 개인택시 비중을 감안하면 준비없이 자율주행택시 시대를 맞이할 경우 기존 택시종사자의 피해가 매우 커질 수 있다”고 경고했다. 보고서는 “2009년 우버 등장 이후 주요국은 택시시장이 공급자 중심보다는 소비자 중심으로 발전하면서 다양한 택시서비스 형태가 나타났다”면서 “반면 한국은 유상운송을 관장하는 여객자동차법이 전통 운송사업자의 공공성과 직업 안정성을 보호하는 방향으로 여러 차례 개정이 이뤄짐에 따라 전통택시가 94%의 점유율을 차지하고 있다”고 지적했다. 보고서에 따르면 글로벌 자율주행택시 시장은 2024년 약 30억 달러에서 2034년 1900억달러로 연평균 51.4% 성장할 것으로 예상된다. 특히 미국과 중국 등에서는 대규모 투자가 실행되고 자율주행택시의 상용서비스가 확대되고 있지만, 우리나라는 전통 택시산업 보호 기조 아래 테스트조차 못 하는 실정이다. 분석 결과 자율주행택시가 서울시에 7000대(현재 택시의 10%)가 도입돼 공급 대비 수요가 많은 오후 8시부터 다음 날 오전 2시까지 6시간만 운행해도, 일평균 택시 승차 건수가 약 3만 7800건 늘고 연간 약 1600억원 상당의 소비자 잉여가 추가로 발생할 것으로 추정됐다. 보고서는 “앞으로 자율주행택시가 상용화된다면 기존의 영세 택시사업자는 비즈니스모델에 참여하지 못하고, 결과적으로 관련 종사자들의 큰 피해로 이어질 가능성이 크다”고 봤다. 그러면서 국가경쟁력 제고 필요성, 택시종사자의 고령화, 소비자의 수요 등으로 결국에는 자율주행택시 수용이 불가피하다고 짚었다. 보고서는 이에 대한 해결책으로 택시산업 구조개혁안 마련을 제시했다. 보고서는 “자율주행택시 진입을 위해 택시면허 총량 제한을 완화하고, 미국과 중국처럼 자율주행택시를 여객자동차법에 별도의 사업으로 정의하는 방식을 고려해야 한다”고 제언했다. 아울러 “자율주행택시의 실제 운행을 위해 테스트 규제 완화 등 세부 규제를 정비해야 한다”고 주장했다. 보고서는 마지막으로 “적정한 가격에 면허를 매입·소각할 수 있도록 사회적 기금을 조성함과 동시에 추가적으로 이익 공유제 등을 통한 보상안도 함께 마련할 필요가 있다”면서 “이런 제도적 변화를 지방중소도시부터 시작해 전국으로 점진적으로 확산시킬 필요가 있다”고 제언했다.

이재명 더불어민주당 대표가 분주하게 ‘경제 행보’를 이어 가고 있다. 기업 친화적인 행보를 눈에 띄게 늘리며 실용주의를 표방하고 있다. 조기 대선을 앞두고 노동 친화 정당의 대표로만 머물지 않겠다는 의지의 표명일 것이다. 이 대표는 어제 류진 한국경제인협회장을 만난 데 이어 오는 20일에는 이재용 삼성전자 회장과도 만날 예정이다. 민주당 대표와 한경협 회장의 만남은 10년 만이다. 어제 두 사람은 국민펀드 등 국가투자 문제를 놓고 논의했다. 경제 혹한 속에서 제1야당 대표가 재계와의 접촉을 늘리며 성장을 모색하겠다는 시도는 바람직하다. 문제는 이 대표의 경제 행보에 진정성이 보이지 않는다는 사실이다. 주52시간근로제 예외 적용과 민생지원금 지원책을 놓고도 이 대표는 자신이 했던 말을 오락가락 뒤집었다. 며칠 전에는 국민펀드 형식으로 키우면 세금 부담을 줄일 수 있다는 K엔비디아 지분 공유 발언으로 ‘반시장적, 사회주의 발상’이라는 논란을 빚었다. K엔비디아를 만들자면서 정작 반도체 종사자들의 주52시간 예외 근무를 인정하는 법조차 해결하지 않고 있다. 앞뒤가 맞지 않다는 비판을 듣는 이유다. 이 대표가 보여 주기 행보만 한다는 불신은 생각보다 깊다. ‘엔비디아 30% 국민 지분’ 발언에 이재웅 전 쏘카 대표는 2020년 민주당이 주도한 타다금지법을 거론하며 “반성부터 하라”고 직격했다. 그런 반성도 없으면서 한국판 엔비디아 기업을 말한다면 “누가 그 진정성을 믿겠냐”고 했다. 이 대표는 현재 가장 유력한 대선 주자이다. 상황 변화에 따라 쉽게 입장을 바꾸거나 선심성 정책을 남발한다면 대선용 포퓰리즘이라는 비판을 면하기 어렵다. 지금 이 대표에게는 일관성 있는 정책과 이를 진정성 있게 실천할 사람이라는 신뢰를 주는 것이 급선무다. 연금개혁, 추가경정예산안, 반도체특별법 등 경제와 민생에 관련된 핵심 현안을 하나라도 풀어내는 실천이 따라야 한다.

모빌리티 서비스 ‘타다’ 창업주인 이재웅 전 쏘카 대표가 더불어민주당 이재명 대표의 ‘한국판 엔비디아 지분 소유 구조’ 발언에 대해 “혁신 기업을 저주하고 발목을 잡았던 과거부터 반성해야 한다”고 했다. 이 전 대표는 지난 4일 페이스북에 “2020년 당시 타다의 저와 특수관계인 지분이 30% 조금 모자랐었다. 그 지분을 국민 모두와 나눌 테니 기업의 혁신을 금지하는 법을 통과시키지 말아 달라고 민주당과 정부에 사정했다”면서 “그래도 눈 하나 깜짝하지 않고 타다금지법을 통과시켰던 민주당의 이재명 대표가 엔비디아 같은 회사를 만들고 그 회사의 지분의 30%를 확보해서 세금에 의존하지 않는 사회를 만들겠다고 한다”고 했다. 그는 “혁신해서 새로운 사업을 하겠다는 기업을 법을 개정해서까지 못 하게 막으려고 해서 개인 지분을 사회에 환원할 테니 법을 통과시키지 말아 달라고 사정하는 기업가 앞에서도 막무가내로 법을 통과시켰던 민주당의 당 대표인 이재명 의원의 발언에 대해서 놀라움을 금할 수 없다”고 했다. 이어 “저렇게 백기를 들고 사회에 지분을 내놓겠다고 했음에도 불구하고 타다금지법을 추진했던 사람은 이재명 대선후보 비서실장이자 이재명계 원내대표였던 박홍근 의원이었다”고 했다. 그러면서 “혁신 기업 투자에 진심이어서 많은 AI 스타트업에 초기부터 투자하고 성장에 도움을 줘서 그 지분만큼 성과를 사회와 함께 나눈다면 누가 뭐라고 하겠나”고 했다. 이 전 대표는 “그러나 혁신기업과 혁신기업가를 저주하고 성과를 자발적으로 나눌 테니 기회를 달라고 하던 기업에도 철퇴를 내리던 민주당이 제대로 된 반성도 없이 앞으로 30%의 지분을 국가가 확보하겠다고 한다면, 누가 그 진정성을 믿겠나”라고 했다. 그는 “대통령을 하겠다고 하는 이재명 대표와 과반수 의석을 가진 민주당은 혁신기업을 저주하고 발목을 잡았던 과거부터 반성해야 한다. 그래야 그다음이 있다”고 했다. 이 전 대표는 “그런 반성 없이 혁신기업의 30% 지분 확보 운운하는 것은 혁신기업을 초기에 지원하고 키워내겠다는 의도와는 달리 혁신기업가를 좌절시키고 한국에서 사업을 하지 않도록 만드는 결과를 낳을 것”이라고 했다. 그러면서 “‘과거 혁신기업의 발목을 잡은 것은 반성한다. 이제부터는 혁신기업을 초기부터 과감히 지원하겠다. 사회와 갈등이 있으면 기득권을 설득해서 과감하게 풀어내겠다. 그래서 우리 사회 기반이 아니면 성장할 수 없는 글로벌 혁신기업을 키워낼 테니 혁신기업들도 사회와 적극적으로 소통하고 성과를 함께 나눌 수 있는 구조를 만들어내자’는 메시지가 필요한 때”라고 했다. 앞서 이재명 대표는 지난 2일 공개된 AI 전문가들과의 대담 영상에서 국민 펀드 형태로 AI 투자금을 마련한 뒤, 발생하는 수익을 국민이 나눠 갖는 방안을 제안했다. 이 전 대표는 “(미국) 엔비디아 같은 회사가 (한국에) 하나 생겨서 (그 지분) 70%는 민간 (업체), 30%는 모든 국민이 나누면 굳이 세금에 의존하지 않아도 되는 사회가 오지 않겠느냐”고 했다.

‘규제와의 전쟁’을 선포하지 않았던 정부는 없다. 국민의 삶을 불편하게 하는 눈엣가시 같은 규제를 풀고 소비와 투자를 촉진해 경제를 성장시키겠다는 약속은 역대 정권 국정과제에서 반복됐다. 하지만 대통령들의 규제혁신 의지는 임기 후반으로 갈수록 약해졌고 혁신과제들도 대부분 용두사미로 끝났다. 문재인 전 대통령의 집권 4년 차인 2020년 청와대와 여야 모두 택시 업계 입장을 우선시하다 ‘킬러 규제’였던 타다금지법(여객자동차운수사업법 개정안)이 국회에서 통과됐다. 윤석열 정부도 집권 3년 차인 지금까지 대형마트의 새벽 배송을 허용하는 유통산업발전법 개정안 입법을 관철하지 못하고 있다. 서울신문은 ‘규제혁신과 그 적들’ 마지막회에서 규제개혁 문제를 행정부와 다뤄 봤거나 이 문제에 천착해 온 전문가 5명에게 혁신의 행정적 걸림돌은 무엇이고, 윤석열 정부가 실패를 반복하지 않으려면 어떤 길을 걸어야 할지 들어봤다. 이들은 분산된 규제혁신 기능을 대통령 소속 ‘규제개혁위원회’(규개위) 중심으로 모아 컨트롤타워를 세우고 대통령이 직접 힘을 실어야 한다고 조언했다. 다음은 이정희 중앙대 경제학부 교수(전 규개위 경제분과위원장), 양준석 가톨릭대 경제학과 교수(한국규제학회장), 김태윤 한양대 행정학과 교수(전 경제 규제혁신 태스크포스(TF) 민간팀장), 홍승헌 한국행정연구원 규제정책연구실장, 양용현 한국개발연구원(KDI) 규제연구실장과의 인터뷰를 좌담 형식으로 재구성했다. -윤석열 정부 규제혁신, 잘한 점과 부족한 점은. 이정희 교수 “의대 증원과 의료개혁은 잘했지만 동시에 아쉽다. 역대 정부가 풀지 못한 규제에 칼을 뽑은 건 잘한 일이다. 국민도 대체로 명분에 동의했다. 하지만 정부가 의대 정원 증원 숫자에 매몰돼 소통하지 못하고, 국민 피해가 생기면서 차츰 공감대를 잃었다.” 양준석 교수 “초저성장 시대에 잠재성장률을 높일 방안으로 규제혁신을 세팅한 건 잘했다. 풀어야 할 규제를 찾아오라고 부처를 압박한 것도 칭찬할 만하다. 하지만 규제혁신 성과를 국민이 알기 쉽게 홍보하지 못한 건 아쉽다.” 김태윤 교수 “아무것도 된 게 없다. 개선 과제 발표 이후 실제로 어떻게 됐는지 피드백이 없다. 규제는 1개가 풀려도 다른 곳에 함정이 많다. 규제가 풀린 줄 알고 입주했다가 하나도 바뀐 게 없어 망연자실한 기업가가 많다.” 홍승헌 실장 “대통령 소속 규개위와 (현 정부에서 만들어진) 국무총리 소속 규제혁신추진단(추진단)이 열심히 했다. 한덕수 총리가 추진단 사무실을 거의 매주 방문해 챙긴다고 한다. 하지만 규제정보포털에 투명하게 공개되던 규제 개선 법령이 공개되지 않고 있다. 내놓을 성과가 없다는 의미다.” -규제혁신 컨트롤타워는 제대로 작동하고 있나. 양 교수 “한 총리와 유일호 전 부총리가 공동위원장을 맡은 규개위, 한 총리가 단장인 추진단, 최상목 부총리 겸 기획재정부 장관이 팀장인 경제 규제혁신 TF로 나뉘어 있어 업무가 중복된다. 역할을 미루며 손 놓고 있는 곳도 있다. 규제혁신 컨트롤타워는 대통령이 바뀔 때마다 달라졌다. 학계에선 ‘규제개혁청’ 신설을 주장한다. 컨트롤타워 상설화가 필요하다.” 양 실장 “규제혁신을 여러 조직이 경쟁하는 건 긍정적이지만 한곳에 힘을 실어 줄 필요가 있다. 부총리·총리급에서 풀리는 규제가 있고, 위로 올라가야 풀릴 규제가 있다. 대통령이 주재하는 규제혁신전략회의는 제대로 작동하지 않고 있다. 규제혁신은 대통령의 의지가 중요하다.” 김 교수 “규개위가 역할을 할 수 있는데도 힘을 주지 않고 쓸데없이 다른 조직을 만들어서 결과를 내려고 한다. 추진단은 법적 기구가 아니어서 결과를 도출하는 데 한계가 있다.” 홍 실장 “컨트롤타워가 분리돼 있다고 평가하긴 어렵다. 규개위는 신설·강화 규제만 심사하고, 추진단과 경제 규제혁신TF는 완화 규제를 심사하는데 협업이 잘되고 있다.” 이 교수 “여소야대 정치 지형에서 규제혁신은 한계가 있다. 엉킨 이해관계의 실타래를 풀려면 국회의 관문을 넘어야 한다. 모법(법률)이 있는 상태에서 시행령만 개정하는 혁신은 반쪽짜리다.” -규제혁신을 가로막는 적은. 양 교수 “국회와 이해단체다. 국회가 표를 생각하니 막히는 게 많다. 의원 발의안에 나쁜 규제도 많다. 국회를 뚫으려면 국민의 지지가 있어야 한다. 또 이해관계자들의 갈등이 혁신을 막는다. 골목상권을 보호하기 위해 도입된 대형마트 규제가 쉽게 풀리지 않는 것도 마찬가지다.” 홍 실장 “신구 업역 갈등이 최대 걸림돌이다. 규제혁신을 반대하는 이유가 과학적 근거에서인지, 파이(몫)가 줄어서인지 정확하지 않은 상황에서 일단 반대한다. 규제혁신이 기존 일자리를 실제 빼앗는지 면밀한 검토가 필요하다.” 이 교수 “시간이다. 시간이 지날수록 규제를 통해 혜택을 받는 집단의 이해관계가 더 단단해진다. 혁신 타이밍을 놓치면 반발이 커져 개선하기 어렵다.” 김 교수 “규제당국의 약한 의지가 최대 적이다. 규제를 풀자는 쪽은 풀어도 문제가 안 생긴다고 주장한다. 하지만 주무 부처는 책임질 일이 생길까 봐 어지간해선 풀려고 하지 않는다. 산업통상자원부는 환경부에 환경규제를, 환경부는 산업부에 산업규제를 풀어 달라 하지만 쉽게 안 풀어 준다.” -재계 건의를 통한 ‘상향식’ 개선은 괜찮나. 이 교수 “애로 사항을 아래에서 올리는 방식은 불가피하다. 다만 이해관계자의 말을 계속 듣다 보면 규제에 대한 생각이 달라지기 때문에 편향된 의견을 중도적·객관적으로 판단한 다음 의사 결정은 하향식으로 해야 한다.” 양 실장 “건의를 통한 개선이 기본이 될 수밖에 없다. 정부 입장에서 이게 문제다 싶어 풀어 봤자 기업엔 도움이 전혀 안 될 수 있다. 기업이 풀길 원하는 규제보다 정부가 풀기 쉬운 규제 위주로 푸는 경향이 있다.” 김 교수 “기업이 어떤 규제로 고통받는지 정부로선 알기 어렵기 때문에 상향식 접근은 나쁘지 않다. 다만 규제를 건건이 개선하기보다 큰 틀에서의 어젠다 지향 혁신이 필요하다. 노동·금융·부동산·입지·환경 물질 등 테마별로 접근해야 한다.” 홍 실장 “규제 효과에 대한 정보 비대칭성 때문에 상향식으로 문제를 파악하는 건 중요하다. 다만 지금 재계에선 무슨 규제를 풀어야 하느냐고 묻는 건 그만하고 성과를 보여 달라고 한다.” 양 교수 “정부가 전략을 잘못 짰다. 기업이 필요로 하는 개선 과제를 건의받아 해결하면 그 기업에는 도움이 되지만 국가 전체적 측면에서 보면 효과가 미미하다. 일상을 지배하는 큰 규제를 풀어야 효과가 크고 국민의 동의를 얻을 수 있다. 개혁 과제 하나하나에 천착하면 큰 변화가 보이지 않는다.” -신속한 규제혁신이 필요한 분야를 꼽는다면. 이 교수 “일반의약품(OTC) 규제다. 약국에서만 판매하는 일반약을 개방해야 한다는 주장은 20여년 전부터 나왔다. 지금 겨우 소화제·진통제 등 몇 개 제품만 편의점 판매가 허용됐다. 일반약 자판기를 공공시설에 설치해 갑자기 배 아픈 사람이 살 수 있도록 하려 하니 약사들이 오남용 문제를 제기했다. 이런 생활 규제가 개선돼야 혁신 체감도가 높아진다.” 양 교수 “산업 분류에 대한 개혁이 필요하다. 산업이 진화하면서 새 상품이 개발됐는데 기존 틀로 분류하면 골치 아파진다. 화력발전소에서 나오는 폐품 등으로 건설자재를 만들려 해도 폐품으로 분류돼 건설자재로 쓸 수 없다. 수의사가 동물뿐만 아니라 사람에게 적용할 수 있는 신기술을 개발해도 의학기술로 분류할 수 없어 못 쓴다.” 홍 실장 “반려인 1500만명 시대다. 하지만 반려동물 사체는 현행법상 생활폐기물이다. 또 식품 접객 업소에서 반려인이 반려동물을 안고 밥을 먹이면 불법이다. 식품위생법상 음식을 섭취할 때 사람과 반려동물은 공간을 분리해야 한다. 시대 흐름을 따르지 못하는 규제들이다.” 김 교수 “개인정보보호 관련 규제를 풀어야 한다. 정부 말로는 풀어 준 것처럼 돼 있는데 현장에선 실효성이 없다. 반도체 화학물질 규제도 정부가 푼다고 했지만 달라진 게 없다. 드론이 자유롭게 날아다니게 하려면 풀어야 할 관련 규제가 1000개가 넘는다.” 양 실장 “의료·바이오 분야 규제를 풀어야 한다고 생각했었는데 지금 의료개혁 이슈로 상황이 복잡해졌다. 신산업 활성화에 걸림돌이 많다. ‘규제 샌드박스’ 신청이 들어온 제도 개선 수요는 많은데 상당수는 교착 상태다.” -규제를 푸는 게 능사는 아닐 텐데. 홍 실장 “규제는 합리화하는 것이다. 혁신적 상품을 만드는 기업이 불편을 겪는 건 규제가 강해서가 아니라 없어서다. 우리가 지금까지 몰랐던 상품을 믿고 사용하려면 규제가 있어야 한다. 의료로봇은 위험성 분류에 따른 안전 인증 체계가 없어서 쓰지 못한다. 역설적이지만 신산업이 성장하려면 규제가 만들어질 수밖에 없다.” 양 실장 “규제를 무조건 푸는 게 아니라 합리적 방향으로 개선해야 한다. 규제 완화가 반드시 기업 활동을 촉진하진 않는다. 오히려 도입해야 기업 활동에 도움이 될 수도 있다.” 김 교수 “세상에 좋은 규제는 없다. 완화 일변도로 가야 한다. 규제를 다 풀어서 무정부상태가 되면 어떡하느냐고 걱정하지만 극단적인 가정이다.”

전국의 기업 300개 가운데 63%(189개)가 22대 국회의 입법 활동으로 기업규제 환경이 개선될 가능성이 낮다고 보는 것으로 나타났다. 서울신문과 대한상공회의소가 지난 13일부터 19일까지 실시한 설문조사 결과다. 22대 국회 초입인데도 규제환경 개선을 기대하는 기업이 전체 10곳 중 4곳도 채 안 되는 셈이다. 2022년 1월 대통령선거를 앞두고 실시했던 조사에서는 새 정부 출범으로 규제환경 개선이 이뤄질 것이라는 기대감이 있다는 응답이 57.3%(172곳)로 높았다. 규제 혁신에 대한 기업들의 비관적 전망은 그동안 국회가 기업 관련 입법에서 규제를 완화·개선하기보다는 강화하는 데 초점을 맞춰 온 흐름과 무관치 않을 것이다. 지난 21대 국회에서 발의된 2만 6707건의 법안 가운데 규제를 신설·강화하는 의원 입법안은 1677건(6.3%)에 달했다. 물론 규제 법안이 모두 ‘악법’은 아니다. 하지만 의원 입법은 정부 입법과 달리 규제영향 분석을 거치지 않기 때문에 투자나 고용을 위축시킬 수 있는 규제가 남발될 소지가 있다. 2021년 중대재해처벌법 제정을 앞두고 국회에는 기업 처벌을 강화하고 정부 관리감독 책임자도 처벌하는 의원 입법안만 무려 5개가 발의됐다. 중대재해법을 제정한 뒤에도 처벌 수준을 높이고 적용 대상도 늘리는 등 규제를 강화하는 개정안이 9개 의원실에서 쏟아졌다. 하지만 중대재해법 시행 2년간 50인 이상 사업장 사고사망자는 2021년 248명에서 2023년 244명으로 4명 감소하는 데 그쳤다. 50인 이하 사업장으로 확대 시행된 올해 1분기 사고사망자는 138명으로 외려 전년보다 10명 늘었다. 규제가 능사가 아님을 말해 준다. 규제는 기업 경영과 국민 경제에 절대적 영향을 미친다. 모호한 규제들이 투자의 걸림돌로 작용하고 있다는 외국인 투자 기업들의 하소연도 적지 않다. 정부 입법과 마찬가지로 의원 규제 입법에 대해서도 사전규제 영향 분석을 의무화할 필요가 있다. 지역구 이해관계나 이익단체 입김에 치우칠 수 있는 의원 입법의 제도적 개선이 없다면 택시업계를 의식해 혁신적 서비스를 사실상 막아 버린 ‘타다금지법’(2020년 3월 국회 통과) 같은 사례가 언제든 되풀이될 수 있다. 졸속 입법과 과잉 규제를 막기 위해 21대 국회에서 발의됐던 규제영향평가제 또는 입법영향분석제 관련 법안을 다시 살려내야 한다. 21대 국회에 제출됐던 223건의 규제 혁신 법안 가운데 처리되지 못한 98개 법안도 다시 발의해 통과시켜야 할 것이다. 정부도 윤석열 대통령이 약속한 ‘킬러규제 혁파’가 성과를 거둘 수 있도록 팔을 걷어붙이고 나서야 한다.

더불어민주당이 내년 총선을 앞두고 한국공인중개사협회에 막강한 권한을 부여하는 법안 처리에 속도를 내고 있다. 김병욱 민주당 의원이 지난해 10월 대표발의한 공인중개사법 개정안은 임의단체인 공인중개사협회를 법정단체로 격상하고, 협회에 회원 윤리의무 지도·감독 권한과 부동산 거래질서 교란행위 단속 권한 등을 위탁하는 내용이다. 협회가 징계 권한을 활용해 직방 등 프롭테크 기업들의 발목을 묶을 수 있다는 우려 등이 제기되면서 발의 때부터 논란이 일었던 법안이다. 지난 1년 2개월간 별 진척이 없던 공인중개사법 개정안을 민주당이 뒤늦게 처리하겠다고 서두르는 이유는 짐작하기 어렵지 않다. 내년 4월 총선을 앞두고 공인중개사 52만명의 환심을 사겠다는 것이다. 21대 총선 직전인 2020년 3월 민주당 주도로 강행 처리된 ‘타다금지법’을 떠올리게 한다. 당시에도 민주당은 소비자의 편익 대신 당장 표로 연결되는 택시업계의 편을 들었다. 당리당략을 앞세워 혁신의 싹을 자른 포퓰리즘 입법이 아닐 수 없다. 지난 6월 타다의 불법 영업 논란이 무죄로 최종 결론 났지만 신사업 모델은 끝내 살아나지 못했다. 로톡과 변호사협회, 닥터나우와 의약계 등이 엇비슷한 논란에 휩싸인 마당에 이제는 ‘직방금지법’까지 강행하겠다니 어이가 없다. 법안이 통과되면 공인중개사협회는 중개수수료를 낮게 받는 프롭테크 기업들을 부동산 거래질서 교란 행위로 제재할 수 있게 된다. 협회는 대형 자본을 앞세운 골목상권 침해를 주장하지만 소비자 입장에선 낮은 수수료로 질 높은 중개서비스를 이용하는 기회를 빼앗기는 셈이다. 정치권은 더이상 기득권 집단의 눈치를 보지 말고 소비자 이익과 신사업 발전을 입법 우선순위에 둬야 할 것이다.

당내 中企출신 의원들 보류 주장전남·제주·강원 주민 혜택받아야 “2021년 발의할 때는 수도권은 되고, 지방은 안 되는 건 역차별이라며 ‘당에서 통과시켜야 할 법안’으로 꼽은 게 새벽배송(대형마트 야간영업) 규제 완화입니다. 그런데 지금은 법안 철회 압박을 받기도 했습니다.” 전국 어디에서나 대형마트 인근 매장 소비자들이 ‘새벽배송’ 서비스를 받을 수 있도록 대형마트 야간(자정~오전 10시) 영업정지 규정을 개정하는 내용의 유통산업발전법(유통법) 개정안을 발의한 고용진 더불어민주당 의원은 7일 “경제논리에 맞춰 대형마트들이 온라인 전용 물류창고를 두지 않는 전남·제주·강원 지역들만 새벽배송 서비스에서 소외된 처지”라며 이같이 밝혔다. 고 의원은 비수도권 지역에서도 새벽배송을 이용하고 싶다는 MZ세대 중심의 지역 소비자 의견에 맞춰 2021년 6월 개정안을 대표발의했다고 떠올렸다. 유통법 관련 조항은 ‘골목상권’ 보호를 명분으로 내세워 수립됐지만 온·오프라인 유통업체들이 수익성을 따져 인구밀집지역에서만 온라인 전용 물류창고를 두고 새벽배송을 실시, 지역 간 소비자 후생이 커진다는 지적에 따라 소관 상임위가 아닌 국회 기획재정위원회 위원임에도 법안을 냈다고 한다. 유통법 소관은 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회다. 같은 내용의 법안이 국민의힘에서도 의원발의된 데다 정부 역시 법 개정의 필요성에 공감하는 분위기였는데, 법 개정에 제동을 건 것은 민주당 내부였다. 중소상공인 단체 출신의 비례대표인 이동주 의원과 김경만 의원이 법안 논의 과정에서 전국상인연합회, 한국수퍼마켓협동조합연합회, 한국체인스토어협회와는 협의 과정을 거쳤지만 소상공인연합회 등의 의견 수렴은 없었다는 취지로 법 개정 보류를 주장하면서다. 당내 ‘소상공인 전문가’로 통하는 의원들이 강한 목소리를 내면서 당내에서 고 의원에게 법안발의를 철회할 수 없는지 타진하기도 했다고 한다. 고 의원은 “새벽에 전통시장에 나와 물건을 살 수 있느냐”면서 “대형마트 새벽배송을 골목상권 침해 측면에서만 보는 것은 무리가 있다”고 말했다. 이어 “달라진 유통산업 트렌드에 맞춰 당이 합리적이고 시의적절하게 대응해야 하며 전통시장과 온라인 유통시장은 각각 다른 방식으로 활성화해야 한다”고 강조했다. 이어 “법 제·개정 과정에서 특정 이익단체의 영향력이 과도하게 반영되는 것 또한 옳지 않다고 생각해 법안 발의를 철회하지 않았다”며 유통법 개정 과정을 ‘타다금지법’에 빗대기도 했다. 전 세계 우버 열풍이 분 이후 국내 ‘타다 서비스’가 나왔지만 문재인 정부 시절 당정이 택시업계 반발을 수용하며 ‘타다금지법’을 만든 결과 한국에만 공유차량 서비스 생태계가 조성되지 못했단 뜻이다. 전문가들 역시 대형마트 야간영업 규제를 유지하자는 이익단체의 목소리가 크게 반영되는 면이 있다고 지적했다. 이은희 인하대 소비자학과 교수는 “대형마트 새벽배송을 규제로 묶어 둔다고 전통시장이 좋아지는 게 아니다”라면서 “직능 비례대표들의 역할은 이익단체의 근시안적인 시각을 단순히 전달하는 게 아니라 전문성을 바탕으로 창의성 있는 법안을 내는 것”이라고 했다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “소상공인 입장만 반영하다 보면 소비자 생활에 어떤 것이 도움이 되는지 논의를 놓칠 수 있다”면서 “다양한 시간대 배송이 가능하도록 하는 정책은 소비자 입장에서 결정하는 게 맞다”고 제언했다.

모빌리티 플랫폼 ‘타다’가 강도 높은 구조조정에 들어갔다. 이른바 ‘타다 금지법’으로 핵심 서비스를 중단한 지 3년여 간 다른 택시 서비스와 차별화를 시도했지만, 경영 악화를 피하지 못했다. 다른 플랫폼으로 합병도 논의 중이다. 타다 측은 15일 “경영 효율화를 위해 구조조정에 들어간 것은 사실”이라며 “다만 방법과 규모에 대해서는 구체적으로 확인할 수 없다”고 밝혔다. 앞서 업계에선 타다 운영사 VCNC가 최소 50% 감축을 목표로 희망퇴직을 진행하고 있으며, 희망퇴직자가 이에 도달하지 못할 경우 권고사직도 진행한다는 소식이 들려 왔다. 2018년 서비스를 시작한 ‘타다 베이직’은 11인승 승합차를 기사와 함께 단시간 렌트하는 방법으로 이동수단을 이용할 수 있게 한 서비스였다. 합리적인 가격에 깨끗하고 널찍한 차량을 이용할 수 있으며, 특히 기존 플랫폼이 적용하지 않았던 자동배차 시스템을 도입했다. 당시 ‘승객 골라 태우기’와 승차거부, 불친절한 기사 등 기존 택시 이용에 불편을 겪던 사용자들은 타다 베이직에 빠르게 호응했다. 타다 베이직은 서비스 9개월 만에 이용자 100만명을 돌파했다.하지만 타다 서비스를 ‘무허가 택시’로 규정한 택시업계는 창업자인 이재웅 당시 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 검찰에 고발했다. 2020년 정치권은 타다 베이직 서비스 운영의 법적 기반이었던 여객자동차운수사업법을 개정했다. 법원은 1~3심에서 두 대표에 대해 내리 무죄로 판단했지만, 타다 베이직 같은 서비스는 불법이 돼 재개할 수 없게 됐다. 이후 모바일 금융 플랫폼 토스에 인수된 타다는 베이직 없이 여타 택시 플랫폼들처럼 택시 면허를 가진 기사들과 서비스를 운영해 왔다. 다른 서비스와 차별화를 위해 동 앞까지 호출하는 서비스, 공항 이동 전용 호출 서비스, 기업 임원 차량 서비스, 외국인 이용자 위한 영문 서비스 등을 최근까지 도입했다. 하지만 타다 금지법 국회 통과 이후 투자 유치와 사업 확대가 어려워졌다. 2021년엔 차량용 반도체 수급 문제로 차량 보급 등에 어려움을 겪으며 고전했다. 최근엔 전동킥보드, 전기 스쿠터 공유 플랫폼 ‘스윙’과 합병 논의가 진행 중이다. 합병이 완료되면 스윙 측에서 경영과 대표를 맡을 것으로 알려졌다. 타다에 대한 무리한 기소와 법 개정 강행 등에 관해 반성과 재발 방지 목소리가 나오고 있지만, 여전히 ‘제 2, 제 3의 타다’로 불리는 스타트업과 기존 업계의 갈등 상황이 곳곳에 존재하고 있다. 법률 상담 서비스 ‘로톡’은 대한변호사협회와, 약 배달 서비스 ‘닥터나우’는 대한약사회와 갈등 상황에 있다.■타다 서비스 시작부터 구조조정까지 -2018년 10월 : 쏘카 자회사 VCNC, 타다 서비스 시작 -2019년 2월 : 서울개인택시조합, 쏘카 이재웅 대표, VCNC 박재욱 대표 검찰 고발. -10월 : 민주당 박홍근 의원, ‘타다 금지법’ 발의. 검찰, 이·박 대표 불구속 기소. -12월 : 공정위, ‘타다 금지법’ 반대 의견 제출 -2020년 2월 : 법원, 이·박 대표 무죄 선고 -3월 : 타다 금지법 본회의 통과 -4월 : ‘타다 베이직’ 서비스 중단 -5월 : 타다, 헌법재판소에 타다 금지법 헌법소원 청구 -2021년 6월 : 헌재, 타다 금지법 합헌 결정 -2022년 9월 : 법원, 이·박 대표 2심도 무죄 선고 -2023년 6월 : 대법원, 검찰 항소 기각. 이·박 대표 최종 무죄. 타다 “경영효율화 위해 구조조정”

대법원에서 무죄가 최종 확정된 차량 호출 서비스 ‘타다’의 모회사인 쏘카의 이재웅 전 대표가 ‘타다 금지법’ 처리를 주도한 박홍근 더불어민주당 의원을 향해 거친 비판을 쏟아냈다. 이 전 대표는 13일 페이스북에서 박홍근 의원을 향해 “분명하게 새로운 산업의 발목을 잡아 놓고서는 새 산업의 발목을 잡는 집단으로 매도당해서 억울하다고 궤변을 늘어놓는 모습”이라면서 “적반하장도 유분수”라고 밝혔다. 이 전 대표는 “박 의원은 혁신에 대한 경험은커녕 모빌리티나 교통에 대한 전문성도 없으면서 자신의 지역구에 택시 사업자가 많다는 이유만으로 새로운 산업의 발목을 잡았다”며 “국민의 편익은 안중에 없이 자기 지역구에 이익만을 위해서 타다금지법을 통과시켰다”고 했다.그는 “제가 모든 경제적 이득을 사회에 환원하겠다고 약속까지 하면서 타다 서비스를 만들고 온갖 수모를 겪으면서도 말도 안 통하는 경제와 교통 비전문가인 박 의원이나 김현미 장관을 설득하려고 애쓴 것도 나름대로는 우리 사회의 혁신성장의 불씨를 살리기 위해서였다”고 말했다. 이어 “혁신성장과 공유경제 활성화는 문재인 대통령의 공약이기도 했다”면서 “혁신기업가들의 노력과 혁신성장을 앞세웠던 문재인 대통령의 국정철학을 폄훼하고 새로운 산업의 발목을 잡은 집단은 누구였을까”라고 물었다. 그러면서 “국회의 기득권세력이 되어서 자신의 당선 말고는 자기 당 출신 대통령의 국정철학·공약이나 일자리 창출, 국민의 편익은 관심도 없는 무능하고 발목잡기와 남 탓만 일삼는 일부 국회의원들이었다”며 박 의원을 비난했다. 이 전 대표는 “이제는 남의 발목 잡는 것과 남 탓하는 것, 그리고 자기 표밭 관리 말고는 아무런 능력도 관심도 없는 사람들은 반성하고 물러날 때가 됐다”면서 “만약 의원이 자기 말대로 국민을 위해 정말 혁신을 만들어냈다고 믿는다면 세 번이나 당선된 택시 차고지가 가장 많은 기득권을 버리고 판교나 성수에서 출마해 국민의 선택을 받는 것을 권한다”고 말했다. 한편, 박 의원은 지난 1일 대법원의 무죄 판결 후 자신을 향해 당 내외에서 비판이 나오자 “문재인 정부와 국회의 노력을 일거에 폄훼하고 새로운 산업의 발목이나 잡는 집단으로 매도한다”며 반발했다.

택시업계로부터 ‘불법 콜택시’라는 거센 공격을 받았던 ‘타다’가 4년 만에 무죄를 확정받았다. 하지만 이미 관련법이 개정돼 출범 당시와 같은 형태의 서비스는 다시 시작할 수 없게 됐다. 타다로서는 상처뿐인 승리이지만 직능단체와 갈등을 빚는 스타트업들엔 시사하는 바가 적지 않다. 정부에도 혁신을 옥죄는 과도한 규제 해결이 과제로 남게 됐다. 대법원 3부(주심 오석준 대법관)는 1일 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 전 쏘카 대표와 타다 운영사였던 VCNC 박성욱 대표에 대한 상고심에서 무죄 판결한 원심을 확정했다. 함께 기소된 쏘카와 VCNC 법인도 무죄가 확정됐다. 여객자동차법은 여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 국토교통부 장관의 면허를 받도록 하고, 자동차대여사업자가 사업용 자동차를 사용해 유상으로 여객을 운송하는 행위를 금지하고 있다. 이 전 대표 등은 VCNC가 개발한 타다 모바일 앱으로 쏘카 소유의 11인승 카니발 승합차의 임대와 운전자 알선을 결합한 서비스를 제공했다. 이 전 대표 등은 2018년 10월부터 2019년 7월까지 쏘카 소유 승합차 약 1500대를 이용해 268억원 상당의 매출을 올렸다. 검찰은 이에 여객자동차법 등 위반 혐의로 이 전 대표 등을 재판에 넘겼다. 그러나 1심과 2심은 타다 서비스는 기존에 허용되고 있던 운전자 알선을 포함한 렌터카 서비스에 해당한다며 무죄를 선고했다. 특히 노상에서 승차를 요청하는 불특정인의 요구에 즉흥적으로 응하지 못하므로, 불특정 다수의 여객을 자동차로 운송한다고 할 수 없다고 판단했다. 2심 재판부는 “타다 서비스의 출시 과정에서 국토부 등 관계 기관과 여러 차례 협의했고, 합법적 운영을 위해 서비스에 대한 계획을 수정하기도 했다”며 고의나 위법성 인식을 인정하지 않았다. 대법원은 이런 원심 판단에 법리 오해 등 잘못이 없다고 보고 검사의 상고를 모두 기각했다. 이날 판결에 따라 이 전 대표 등은 무죄로 최종 결론이 났지만 ‘타다 베이직’, 즉 ‘기사 딸린 렌터카’ 서비스는 다시 볼 수 없게 됐다. 해당 사건 1심에서 무죄 판결이 나온 뒤인 2020년 3월 일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 해당 법 개정안이 국회를 통과했기 때문이다. 이 전 대표는 물러났고, 타다는 베이직을 제외한 서비스가 토스에 매각됐다. 타다는 출범 당시 택시업계로부터 거센 공격을 받았고, 결국 국회는 관련법을 개정하기에 이르렀다. 타다의 사례는 스타트업과 혁신을 가로막는 규제의 대표적인 예가 됐다. 비슷한 사례가 나올 때마다 ‘제2의 타다’라는 말이 나올 정도다. 현 정부에서는 과도한 규제가 혁신을 가로막는 일을 없애기 위해 대통령 소속 규제개혁위원회를 만들었다. 위원회 민간위원장을 맡은 김종석 전 국회의원은 이날 서울신문과의 통화에서 “법률 상담 서비스 ‘로톡’, 비대면 진료 서비스 ‘닥터나우’, 부동산 중개 서비스 ‘직방’ 등 기존 업계의 반대에 부딪힌 스타트업이 많다”며 “직능단체와의 인터넷을 이용한 새로운 형태의 서비스 갈등에서 위원회의 궁극적인 판단 기준은 국민 편익”이라고 말했다.

법률 서비스 플랫폼 로톡이 ‘제2의 타다 사태’의 길을 피했다. 공정거래위원회가 23일 소속 변호사에게 로톡 이용 금지 및 탈퇴를 요구한 행위에 대해 대한변호사협회와 서울지방변호사회에 시정명령과 함께 잠정 과징금 20억원을 부과하면서다. ‘제2의 타다’로 분류됐던 강남언니, 삼쩜삼, 닥터나우, 직방 등이 연관된 산업 판도가 바뀔지 주목된다. 세금 환급 서비스 ‘삼쩜삼’을 운영하는 자비스앤빌런즈는 한국세무사회와, 성형정보 플랫폼인 ‘강남언니’를 운영하는 힐링페이퍼는 대한의사협회와, 비대면 의료 플랫폼인 ‘닥터나우’는 대한약사회와, 부동산 중개 서비스인 ‘직방’은 공인중개사협회와 갈등을 빚고 있다. 기성 직역단체들은 경찰 고발, 개인정보보호위원회 신고 등을 병행하거나 법률 개정을 추진하며 갈등을 표출해 왔다. ‘제2의 타다’가 기성 직역단체와의 다툼에 처한 스타트업을 공포에 빠뜨리는 용어가 된 것은 2018년 렌터카와 운전기사를 함께 제공하는 차량 호출 서비스 형태로 등장한 ‘타다’가 택시업계 반발에 막혀 본 사업을 사실상 접게 됐던 전례 때문이다. 당시 정치권과 행정부는 택시업계의 반발을 고스란히 수용했다. 역으로 택시업계와 정치권, 주무부처인 국토교통부가 같은 편에 서게 된 여파로 타다 운영사인 VCNC가 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 재판을 받고 ‘타다 금지법’의 위헌 여부를 가리는 헌법재판을 하는 등 ‘부수적 피해’까지 감내해야 했다. 기존 타다 서비스에 본격적으로 제약을 가한 타다 금지법이 2020년 3월에 제정된 이후 VCNC는 항만·공항에 한해 서비스를 운영하거나 과학기술정보통신부의 규제 샌드박스 승인을 받아 택시 운전 자격이 없는 사람을 운전기사로 활용할 수 있는 ‘타다 라이트’ 서비스를 시행했다. 다만 타다 사태 국면에서도 공정위는 정부 기관 중 유일하게 타다금지법 제정 과정에 반대 입장을 내기도 했다. 공정위는 당시 법안 중 ‘자동차 대여 사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선해선 안 된다’는 내용으로 타다의 서비스를 원천봉쇄한 조문에 대해 “특정한 형태의 운수사업을 법령에서 원칙적으로 배제하는 것은 경쟁촉진 및 소비자 후생 측면에서 신중하게 검토할 필요가 있다”고 밝힌 바 있다.

대한변호사협회와 의사협회가 해당 분야에서 온라인·모바일 서비스를 제공하는 플랫폼 기업들에 대응하는 연대 조직을 조만간 출범시키기로 했다. ‘올바른 플랫폼 정책 연대’라는 이름의 연대 조직에는 치과의사협회와 건축사협회도 참여한다. “해당 플랫폼 기업들의 시장질서 훼손을 막기 위해 관련 법률 제정까지 추진하겠다”고 한다. 무분별한 플랫폼 서비스가 국민 생명과 건강, 재산 등에 심각한 피해를 줄 수 있다고 이들은 지적한다. 이 단체들의 목소리는 그러나 순수하게만 들리진 않는다. 혁신을 가로막고 소비자의 선택권을 제한한다는 우려가 당장 나온다. 무엇보다 기득권 집단의 밥그릇 지키기 아니냐는 시선이 쏟아진다. 그럴 만도 하다. 공인중개사협회는 법정 수수료의 절반을 받는 온라인 중개 서비스 업체를 고발했다. 부동산 중개 플랫폼 활동을 위축시키는 일명 ‘직방금지법’까지 추진 중이다. 법률 서비스 플랫폼 기업인 로톡과 대립하는 변협도 혁신을 막는 기득권 세력으로 비친다. 불법 변호사 알선 행위라고 로톡을 문제삼지만 법률 소비자들에게는 설득력이 떨어진다. 많은 선진국들에서는 로톡 같은 테크 기업들이 저변을 넓혀 가고 있다. 시대의 흐름인 것이다. 변협과 의협 주도의 연대는 공인중개사협회, 택시조합, 약사협회, 한의사협회 등에도 가입을 권유할 모양이다. 소비자 보호를 외치지만 혁신을 가로막는 기득권 집단의 세력화라는 우려가 크다. 시대적 대세를 거슬러서는 결국 심각한 사회적 비용을 온 국민이 함께 져야 한다. 민간 플랫폼의 싹을 자르는 연대여서는 안 된다. 그들과 선의의 경쟁을 하는 공공 플랫폼 구축에 초점을 맞춰야 소비자들의 동의를 얻을 수 있다. ‘타다금지법’의 실패로 우리는 이미 너무 많은 것을 뼈아프게 배웠다.

윤석열 대통령은 최근 미국 뉴욕에서 우리나라를 디지털 혁신의 선도 국가로 만들겠다고 밝혔다. 인공지능(AI) 소프트웨어(SW), 데이터 활용을 통한 사회 전반의 디지털 혁신을 주도하겠다는 것이다. 노준형 전 정보통신부 장관을 지난 23일 만나 우리 경제의 핵심 성장 동력인 디지털 신산업 육성과 디지털 혁신의 성패를 가를 규제 개혁의 나아갈 방향에 대해 들었다.●과도한 규제로 신기술 사장되면 안 돼 -디지털 신산업에 진입하는 데 규제 장벽이 너무 높다. “예전에 없던 신산업이 출연해 막상 규제를 개선하려고 보면 두 가지 문제, 즉 고용 문제와 기득권 산업과의 충돌에 부딪힌다. 차량 공유 서비스인 우버와 타다가 대표적이다. 인터넷 보급 초기에는 어떤 서비스가 인터넷을 통해 구현되고, 유료화될지 불분명하기 때문에 인터넷상 서비스가 어느 정도 확산될 때까지 규제하지 않는다는 원칙이 통용됐다. 우버나 타다 역시 지켜보다가 문제가 발생하면 정부가 개입하면 된다. ” -우버·타다도 금지한 나라에서 디지털 혁신이 가능한지 모르겠다. 해외에서는 더 진전된 서비스 산업이 등장하고 있다. “규제 개혁은 우리의 생각이 바뀌지 않으면 이루어지지 않는다. 우리의 일명 ‘타다금지법’(여객자동차운수법 개정안)이 만들어질 때 독일과 일본은 우버 같은 서비스를 도입하는 대신 기존 택시 기사들이 배달이나 택배 사업을 할 수 있도록 허락했다. 택시 기사들은 비록 손님이 줄었지만 생활필수품과 식료품, 음식 등을 배달해 소득을 보전할 수 있었다. 즉 기존 규제를 폐지할 때는 그에 따라 발생하는 부작용에 대한 보완 대책을 마련하면 된다. 하지만 우리는 신산업에 무턱대고 규제 잣대를 들이대는 바람에 전 세계적으로 모빌리티 시장이 폭발적으로 커졌는데도 한 발짝도 내딛지 못하고 있다.” -다른 분야도 갖가지 규제로 어려움을 겪고 있다. “원격의료의 경우 디지털 강국인 우리나라가 기술적 우위에 있는데도 불구하고 의사들의 반대로 도입되지 못했다. 법률 플랫폼을 이용해 보다 좋은 법률 서비스를 제공하자는 취지의 ‘리걸 테크’도 변호사업계가 반대하고 있다. 핀테크 금융이나 인터넷은행 등에 대한 과도한 규제로 신기술이 사장될 위기에 처해 있기도 하다.” -신구 산업 간 갈등 해결이 어려운 진짜 이유가 궁금하다. “우리나라의 제조업 성공 신화가 오히려 발목 잡는 측면이 있다. 제조업이 추구하는 가치는 규격화(표준화)를 통한 대량 생산, 일사불란한 지휘·통제체제다. 우리의 경제·사회 시스템 전반이 제조업 위주로 최적화됐다. 하지만 디지털 시대에 중요해진 SW는 눈에 보이지도 만져지지도 않는다. 오픈소스 SW같이 수많은 사람들의 협업을 거쳐 생성·발전되기도 한다. 기존의 생각과 행태를 바꾸어 색다른 사회·경제시스템을 만들어야 한다.” -신산업을 받아들이는 자세가 바뀌어야 한다는 건가. “그렇다. 제조업 관점에서 보면 나와 다른 것은 불량품 내지는 위험한 것이다. 신산업을 균형의 교란이자 혼란으로 받아들이는 것이다. 그래서 신산업에 대한 이해를 높이려면 우선 다양성을 용인하는 열린 마음을 가져야 한다. 그래야 서로 다른 생각을 가진 업계와 대화와 타협이 이루어진다.” ●신구 산업 간 균형 잡아야 -역대 정권마다 규제개혁을 들고 나왔지만 용두사미가 됐다. “과거 정권에서도 규제로 표현되는 ‘전봇대’, ‘손톱 밑 가시’ 등을 개혁하겠다고 했는데 이들 분야의 규제는 전통적인 제조업 분야라고 볼 수 있다. 윤석열 정부의 규제개혁은 디지털 분야의 규제개혁이라는 점에서 차이가 있다. 규제개혁은 어려운 과제이지만 우리나라가 살길은 이것밖에 없다.” -신구 산업 간 갈등 해결을 위한 정부의 역할은. “기존 산업 입장에서 보면 새로운 서비스는 기존 규제 적용을 받지 않아 불공평하다고 생각한다. 반면 신산업 입장에서는 기존 규제 체계를 그대로 적용하면 새 사업의 성립 자체가 불가능해진다고 여겨 갈등이 생긴다. 이러한 신규 서비스에 대한 균형 있는 규제 시스템을 마련해야 한다. 신산업은 기득권을 가진 기존 산업에 비하면 약자이다. 그렇기 때문에 약자의 목소리를 대변하는 정책 부서가 있어야 한다. 과거 정보화 시대를 열 때 경제기획원이나 정보통신부가 그 역할을 했다. 지금 과학기술정보통신부는 기술부처 성격이 강한데 보다 적극적으로 개입해 목소리를 내야 한다.” -디지털 대전환 시대에 전통적인 통신사업자 역할이 축소되고 있는데. “과거 산업화 시대에 철도, 도로 등이 국가경쟁력의 기반이 되는 사회 간접자본이라면 디지털 대전환 시대의 가장 중요한 사회간접자본은 전력시스템, 통신시스템, SW인력 등이다. 첨단 정보통신기술(ICT)의 총합체인 자율주행 자동차를 보면 대규모 데이터를 실시간으로 안전하게 처리할 수 있는 통신시스템이 얼마나 중요한지 알 수 있다. 우리의 통신·전력시스템 경쟁력 제고를 위해 합리적인 가격 인상이 가능하도록 가격규제를 포함한 모든 규제 철폐와 연구개발·시설투자에 적극적인 인센티브를 도입해야 한다.” -윤석열 정부는 디지털 혁신을 강조했는데 잘 될까. “최근 출범한 디지털플랫폼정부위원회와 국가데이터정책위원회가 그 출발점이다. 플랫폼 정부는 각 부처의 모든 데이터를 플랫폼으로 연결해 부처 간 칸막이를 낮춰 여러 문제를 해결할 수 있다. 국민 입장에서 통상 업무가 외교부에 있든 산업통상자원부에 있든 중요하지 않다. 각 부처가 소통하고 협조해 문제 해결 시스템을 구축하면 된다. 시스템 구축 과정에서 조직, 문화, 사람이 바뀌면 규제개혁도 가능해진다. 부처 간 장벽이 허물어지면서 업무를 둘러싼 부처 간 갈등이 해소될 수 있다.” ●규제 개혁 안 하면 새 기회 없어 -너무 낙관적으로 보는 것 아닌가. “정부가 소프트웨어 산업 발전과 디지털 인재 양성을 디지털 정책의 중심에 둔 것을 보면 방향을 잘 잡았다고 본다. 직접 벤처기업을 운영한 이영 중소벤처기업부 장관뿐만 아니라 권영세 통일부 장관, 박진 외교부 장관, 원희룡 국토교통부 장관 모두 공통적으로 의원으로 국회 과학기술정보통신위원회에서 활동한 경험이 있다. 디지털 마인드가 돼 있는 만큼 이런 장관들이 소관 업무에 디지털 정책을 접목한다면 전 부처에서 디지털 혁신의 전면화가 이뤄질 수 있다고 본다. 246개의 정부위원회를 통폐합한다는데 대통령 직속으로 디지털플랫폼정부위원회를 신설하고 위원장에 민간기업가 출신을 임명한 것 등을 보면 정부의 디지털 혁신에 대한 의지가 읽힌다.” -디지털 혁신이 성공하려면. “획일적인 제조업 마인드에서 벗어나는 게 무엇보다 중요한다. 과거 패러다임에 갇혀 디지털 혁신과 신산업 활성화를 위한 규제개혁을 이루지 못하면 새로운 기회를 맞이할 수 없다. 대통령의 확고한 의지가 무엇보다 필요하다. 10단계가 넘는 행정 계층 조직을 3단계 정도로 축소해 의사결정 구조를 간소화해야 한다. 또 원격교육, 원격의료, 재택근무 등 디지털 혁신이 가져오는 사회·경제·문화 변화에 대한 다양하고 심도 있는 논의가 활성화돼야 한다. 이번 정부 5년간 디지털 혁신을 어떻게 이루는가에 앞으로 우리의 미래 50년이 달려 있다.”  ■ 노준형  전 장관은 행정고시 21회로 경제기획원에서 공직에 입문한 이래 1994년 정보통신부로 옮겨 차관과 장관을 역임했다. 30년 공직 생활 이후 서울과학기술대 총장을 지냈다. 우리나라가 인터넷 강국으로 성장할 수 있는 기반을 마련한 디지털·ICT 분야 원로다. 풍부한 현장 경험과 함께 폭넓은 이론까지 겸비한 디지털 분야 전문가로 평가된다. 장관 인사청문회에서 어떤 흠결도 거론되지 않아 ‘무결점’ 공직자로 불릴 정도로 자기 관리가 철저하다. 현재 한국정보방송통신대연합 회장, 김앤장 로펌 고문으로 있다.

“과감한 정책기조 전환과 강도 높은 구조개혁 없이는 잠재성장률이 0%대로 추락할 수 있다는 경제협력개발기구(OECD)의 경고를 귀담아들어야 한다.” 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 8일 경제정책 전문가와의 간담회에서 이렇게 말했다. 추 부총리는 다음날 경제관계장관회의에서도 “공공·노동·교육·금융·서비스 등 5대 부문 구조개혁을 추진하겠다”고 밝히는 등 연일 구조개혁을 화두로 올렸다. 서울신문이 12일 구조개혁에 대한 전문가들의 의견을 들어 보니 노동시장 유연성 제고와 선제적 규제 완화, 관치금융 혁파 등의 주문이 많았다. 윤석열 정부가 슬로건으로 내건 민간 주도 경제가 말로만 그치지 않으려면 이들 분야 개혁이 꼭 성공해야 한다고 입을 모았다. 박영범 한성대 경제학과 교수는 “그간 한국의 노조는 대기업과 공공부문 중심으로 특수한 보호를 받았는데, 이 영향으로 기업들은 채용에 소극적이었고 ‘좋은 일자리’가 줄어든 결과로 이어졌다”고 진단했다. 박 교수는 이어 “새 정부가 노조와 일전을 벌여서라도 노동시장 유연성을 끌어올려야 한다”고 덧붙였다. 노동시장 유연성 제고는 한국경영자총협회가 최근 200개 기업 임원을 대상으로 새 정부 노동개혁 중점 추진과제 설문조사를 한 결과에서도 가장 많은 선택(44.7%)을 받았다. 양준석 가톨릭대 경제학과 교수는 “노동개혁은 최저임금과 주 52시간제, 중대재해처벌법 등을 종합적으로 다뤄야 한다”며 “현재 일부 강성 노조는 과도한 요구를 하고 기업도 양보하지 않고 버티는 구조가 고착화돼 있는데, 서로 ‘주고받는 식’ 문화를 형성시켜야 한다”고 제언했다. 예를 들어 경영계가 최저임금 인상에 동의하면 노조는 주 52시간 규제완화에 협조하는 식이다. 홍기용 인천대 경영학부 교수는 선제적 규제완화를 강조했다. 그는 “정부는 그간 신산업 육성에 대한 의지를 보였지만 규제완화는 항상 사후적으로 이뤄졌다. 신산업에 진출한 기업이 규제 때문에 애로 사항이 많다고 호소하면 그제야 완화해 줬다”고 말했다. 일명 ‘타다금지법’처럼 규제를 더 가한 경우도 있었다고 했다. 홍 교수는 “이렇다 보니 신산업에 진출하려는 기업은 규제 탓에 상당한 리스크를 지고 출발할 수밖에 없었고, 적극적인 도전에 나서지 않게 됐다”며 선제적 규제완화의 중요성을 강조했다. 강명헌 단국대 경제학과 교수는 “금융기관도 하나의 민간기업으로서 어느 정도 이윤 추구가 당연함에도 정부는 공공성만 강조했다”고 되돌아봤다. 그는 대출규제는 물론 시중금리 결정에도 정부가 영향력을 끼친 과거 사례를 지적하며 새 정부는 관치금융을 타파해야 한다고 주문했다. 교육개혁에 대한 목소리도 높았다. 전성인 홍익대 경제학부 교수는 “선진국에 비해 대학에 대한 국가 지원이 굉장히 부족한 실정”이라며 “초중고등학교에 투입되는 지방교육재정교부금(교육교부금)이 과다한 만큼 이를 대학으로 돌리는 방안을 강구해야 한다”고 말했다. 내국세의 20.79%가 배정되는 교육교부금은 경제 규모가 커짐에 따라 해마다 늘어나는 구조다. 반면 초중고 학생수는 저출산으로 감소하고 있어 과다한 교부금이 배정되고 있다는 지적이 많다. 국회예산정책처에 따르면 학생 1인당 교육교부금은 2013년 625만원에서 올해 1528만원으로 9년 새 2.4배나 늘었다. 김상봉 한성대 경제학과 교수는 “개혁이라는 게 ‘표’가 되지 않은 일이라 주저할 수 있지만 연금개혁만큼은 반발이 심하더라도 반드시 이뤄야 한다”고 촉구했다.

사실상 카카오T(카카오모빌리티) 독점 구조로 이어지던 국내 모빌리티 시장에 지각변동이 나타나고 있다. 카카오에 ‘골목상권 침탈’ 논란이 제기되면서 상생방안 마련에 집중하는 사이 우티(UT)와 타다 등 2·3위 사업자들이 치고 올라올 준비를 하고 있다. 8일 모빌리티 업계에 따르면 우티는 이달 1일 글로벌 차량호출 앱인 우버와의 통합앱을 처음 선보인 이후 다운로드 수와 사용자 수에서 무섭게 성장하고 있다. 빅데이터 플랫폼 아이지에이웍스의 모바일인덱스에 따르면 이달 1~2일 우티 앱 신규 설치 건수는 3만 6642건으로 우버 통합 이전인 전월 같은 기간 대비 13배 이상 증가했다. 같은 기간 일간 사용자 수(DAU)도 10만 986명으로 전월보다 6배 이상 늘었다. 다만 우티의 반등은 이달 한 달간 진행되는 ‘20% 상시 할인’ 혜택으로 사람들이 몰려드는 일시적인 현상에 불과하다는 전망도 나온다. 이에 우티는 일시적인 현상에 그치지 않기 위해 가맹택시를 연말까지 1만대, 내년까지 2만대로 늘리겠다는 계획이다. 이 외에 목적지에 근거해 요금을 정하고 해당 요금에 맞춰 결제하는 ‘사전 확정 요금제’ 등 차별화된 서비스도 계획하고 있다. ‘타다금지법’(개정 여객자동차운송사업법)으로 한때 관련 서비스가 중단되기도 했던 타다는 금융 플랫폼 토스를 운영하는 비바리퍼블리카에 흡수되면서 반전을 꾀하고 있다. 토스는 타다가 한국의 ‘그랩’으로 성장할 것으로 기대하고 있다. 동남아 대표 모빌리티 서비스인 그랩은 차량 호출 서비스로 시작했지만 이젠 동남아 전역에서 배달·결제·금융사업까지 확장되고 있다. 부동의 1위인 카카오모빌리티는 여전히 독점적 지위를 누리고 있지만 최근 ‘콜 몰아주기’ 논란에 휩싸이면서 다소 숨을 죽인 채 상생방안 마련에 집중하고 있다. 최근 국회에 제출된 ‘플랫폼파트너 상생(안)’에 따르면 카카오모빌리티는 산업계, 학계 전문가로 구성된 상생협력자문위원회(가칭)를 최고경영자(CEO) 직속으로 설치할 계획이다. 또한 카카오T 가맹택시와 협의체를 구성해 사업 전반에 대한 가맹점 요구사항과 의견 등을 수렴해 개선안을 내놓겠다는 계획이다. 물론 단기간에 카카오모빌리티의 아성을 무너뜨리긴 쉽지 않을 것이란 전망이 나온다. 국민의힘 김상훈 의원실에 따르면 지난 8월 기준 카카오T 가입 기사 수는 22만명으로, 전국 택시기사(24만명)의 약 92.8%가 가입한 것으로 나타났다.

돌이켜 보면 지난해 3월 ‘타다금지법’ 통과의 최대 수혜자는 카카오모빌리티였다. 당시 타다는 ‘친절한 기사, 쾌적한 차량’이라는 서비스 방침을 내세워 차량을 1500대까지 늘리며 돌풍을 일으키고 있었다. 한참 잘나가던 시절에는 1만대 증차를 선언하면서 카카오모빌리티의 강력한 대항마로 떠올랐다. 하지만 ‘타다금지법’ 통과로 타다의 서비스는 불법으로 내몰렸다. 당시 법안 통과를 주도한 국토교통부는 ‘타다금지법’이라는 표현에 상당한 거부감을 표했다. ‘타다금지법’이 아니라 “더 많은 타다가 나오는 법”이라고 주장했다. 모빌리티 사업이 제도권으로 들어가면 법의 보호 아래 더 많은 업체들이 생겨날 수 있단 것이다. 국토부의 호언장담에도 타다금지법 통과 1년 6개월이 지났지만 아직까지 ‘제2의 타다’는 찾아볼 수가 없다. ‘타다금지법’에 맞춰서 타다와 유사한 사업을 하려면 일정량의 기여금을 납부해야 하고 차량 대수도 제한을 받는데 이러한 규제 때문에 업체들이 진출을 꺼리는 것이다. 몇몇 스타트업이 도전장을 내밀었지만 아직까지는 존재감이 미미한 실정이다. 마땅한 경쟁자가 없는 상황에서 신이 난 건 카카오모빌리티였다. 현재 카카오모빌리티의 서비스 가입자는 약 2800만명에 달하며, 택시 호출 시장 점유율은 90%를 훌쩍 넘을 것으로 업계는 추산한다. 다른 업체의 호출 서비스도 있지만 택시 배차가 신속히 되는 것은 카카오모빌리티뿐이니 점유율은 나날이 높아졌다. 이렇다 보니 업계 일각에서는 ‘타다금지법’인 줄 알았는데 알고 보니 ‘카카오모빌리티 진흥법’이라는 볼멘소리가 나온다. 실제로 카카오모빌리티는 지난해 3월 ‘타다금지법’의 조속한 통과를 촉구하는 성명서를 발표하기도 했다. 최근 카카오의 독과점을 놓고 질타가 쏟아지고 있는데 이러한 상황을 만든 데에는 국회와 정부의 책임도 크다. 택시 시장에 ‘카카오 천하’를 열어 주니 시장 지배력이 높아지자마자 택시 기사에게는 멤버십 신설, 승객에게는 수수료 인상 등을 통해 본격적인 ‘수금’에 나선 것이다. 국회의원들은 플랫폼 업체들을 비판하면서 ‘정의의 사도’인 척 행동하기 전에 당시 총선을 앞두고 택시 기사들의 민심을 잡고자 허겁지겁 ‘타다금지법’을 통과시킨 자신들의 과오를 먼저 반성해야 하지 않을까.

돌이켜 보면 지난해 3월 ‘타다금지법’ 통과의 최대 수혜자는 카카오모빌리티였다. 당시 타다는 ‘친절한 기사, 쾌적한 차량’이라는 서비스 방침을 내세워 차량을 1500대까지 늘리며 돌풍을 일으키고 있었다. 한참 잘나가던 시절에는 1만대 증차를 선언하면서 카카오모빌리티의 강력한 대항마로 떠올랐다. 하지만 ‘타다금지법’ 통과로 타다의 서비스는 불법으로 내몰렸다. 당시 법안 통과를 주도한 국토교통부는 ‘타다금지법’이라는 표현에 상당한 거부감을 표했다. ‘타다금지법’이 아니라 “더 많은 타다가 나오는 법”이라고 주장했다. 모빌리티 사업이 제도권으로 들어가면 법의 보호 아래 더 많은 업체들이 생겨날 수 있단 것이다.국토부의 호언장담에도 타다금지법 통과 1년 6개월이 지났지만 아직까지 ‘제2의 타다’는 찾아볼 수가 없다. ‘타다금지법’에 맞춰서 타다와 유사한 사업을 하려면 일정량의 기여금을 납부해야 하고 차량 대수도 제한을 받는데 이러한 규제 때문에 업체들이 진출을 꺼리는 것이다. 몇몇 스타트업이 도전장을 내밀었지만 아직까지는 존재감이 미미한 실정이다. 마땅한 경쟁자가 없는 상황에서 신이 난 건 카카오모빌리티였다. 현재 카카오모빌리티의 서비스 가입자는 약 2800만명에 달하며, 택시 호출 시장 점유율은 90%를 훌쩍 넘을 것으로 업계는 추산한다. 다른 업체의 호출 서비스도 있지만 택시 배차가 신속히 되는 것은 카카오모빌리티뿐이니 점유율은 나날이 높아졌다.이렇다 보니 업계 일각에서는 ‘타다금지법’인 줄 알았는데 알고 보니 ‘카카오모빌리티 진흥법’이라는 볼멘소리가 나온다. 실제로 카카오모빌리티는 지난해 3월 ‘타다금지법’의 조속한 통과를 촉구하는 성명서를 발표하기도 했다. 최근 카카오의 독과점을 놓고 질타가 쏟아지고 있는데 이러한 상황을 만든 데에는 국회와 정부의 책임도 크다. 택시 시장에 ‘카카오 천하’를 열어 주니 시장 지배력이 높아지자마자 택시 기사에게는 멤버십 신설, 승객에게는 수수료 인상 등을 통해 본격적인 ‘수금’에 나선 것이다. 국회의원들은 플랫폼 업체들을 비판하면서 ‘정의의 사도’인 척 행동하기 전에 당시 총선을 앞두고 택시 기사들의 민심을 잡고자 허겁지겁 ‘타다금지법’을 통과시킨 자신들의 과오를 먼저 반성해야 하지 않을까. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

승합차의 대여 목적과 장소를 제한해 일명 ‘타다금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법(여객운수법)이 헌법에 어긋나지 않는다는 헌법재판소 결정이 나왔다. 헌재는 24일 타다 운영사 VCNC와 주식회사 쏘카와 소속 직원, 이용자들이 “여객자동차 운수사업법 제34조 제2항 바목은 위헌”이라며 낸 헌법소원 사건에서 재판관 전원 일치 의견으로 청구인들의 심판청구를 모두 기각·각하했다. 지난해 개정된 여객자동차법은 관광 목적으로 11∼15인승 차량을 대여할 경우, 대여 시간을 6시간 이상으로 하거나 대여·반납 장소는 공항·항만일 때만 운전자를 알선할 수 있도록 한다. 이러한 내용이 담긴 여객운수법 제34조 2항이 헌법을 위반하는지 검토해 합헌 결정을 내린 것이다. 타다는 승합차를 대여해주면서 승합차 운전자까지 함께 알선해 사실상 택시처럼 이용하는 ‘승합차 임차’ 서비스다. 운영사인 VCNC와 모회사인 쏘카는 지난해 5월 개정 여객운수법이 이용자의 이동 수단 선택을 제한하고 운전자를 알선받을 수 있는 권리를 이동 목적이나 시간, 장소에 따라 차별적으로 허용해 자기 결정권과 평등권을 침해한다며 헌법소원을 청구했다. 헌재는 타다 서비스에 대해 “자동차 대여 사업자의 운전자 알선이 초단기 자동차 대여와 결합해 사실상 기존 택시 운송사업과 중복되는 서비스를 제공하면서도 동등한 규제를 받지 않아 사회적 갈등이 크게 증가했다”고 판단했다. 이어 “심판대상 조항은 규제의 불균형이 초래되는 것을 방지하고, 공정한 여객운송질서 확립과 여객자동차운수사업의 발달을 도모하는 것으로 입법 목적의 정당성과 수단의 적합성이 인정된다”며 “대여 장소나 대여 시간 규제도 과도한 제한이라고 보기 어렵다”고 덧붙였다. 헌재의 판단에 쏘카 측은 “헌재의 결정을 존중한다”며 “여객운수법에 따라 편리하고 안전한 이동 서비스를 제공하겠다”고 밝혔다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr