서울의 불법주차 단속은 비록 대로에서이지만 눈에 띄게 효과를 보고 있다. 얼마나 대로에 불법주차가 많았고 이것만 지켜도 이만큼 달릴 수는 있구나 하는 느낌을 차를 타는 사람들은 누구나 느낄 수 있을 것이다.

그러나 이면도로의 사정은 다르다. 불법주차는 그저 큰 길에서만 해소되고 있을 뿐 그 밀린 차들은 자연 뒷골목으로 들어가게 마련이다. 이렇게 되니까 서울시는 불법주차 단속을 이면도로까지 확대하고 내친 김에 밤에도 단속을 하겠다는 원칙을 세웠다. 우리는 지금 좀 원활해진 대로에 서서 이면도로에서도 같은 원칙으로 잡기는 잡아야지라는 생각에 동의할 수는 있다. 불법주차는 언제 어디서나 불법주차인 것이 명백하기 때문이다.

하지만 불법주차 단속만으로 서울의 교통대책이 그 할일을 다하고 있는 것인가에는 의문이 있다. 차 세울 데가 없어진 자가용 운전자들이 우선 선택할 수 있는 것은 다른 교통수단을 이용하는 것이다. 그러나 이미 지하철만 해도 심각한 문제를 안고 있다. 러시아워 때는 1량당 정원 1백60명의 3배에 이르는 5백여명 승차의 지옥철 현상을 가지고 있다. 이 현실들과 연관할 때 불법주차 현상이란 오늘날 차의 운전자들이 교통규칙만을 잘 지킨다고 해결될 수 있는 것은 아닌 것이다. 결국 이 문제는 도로량과 주차장 면적을 운행되는 차량수의 절대량적 균형과 조화의 과제가 되는 것이다.

그러므로 지금 곧잘 하고 있는 불법주차 단속과 함께 우선 서울시의 주차정책은 무엇인가를 다시 한 번 물을 수밖엔 없다.

국토개발원의 지난해 조사로 우리나라 주차시설의 초과차량이 무려 1백만대라는 자료가 있다. 이 전국수치에서 서울 도심의 경우를 보면 적정 주차장 수요는 5만5천대인데 4만7천5백대의 주차장은 확보돼 있다는 판정을 하고 있다. 그러나 이 확보된 주차시설량의 84%에 이르는 3만9천대분이 각각 주인이 있는 건축물들의 부설시설이라는 점은 크게 간과돼 있다. 따라서 특별한 설명 없이도 공영주차장 시설이 크게 늘지 않는 한 불법주차의 문제는 근본적으로 해소되지 않는다는 견고한 벽에 부딪히는 것이다.

교통정책연구서들의 뒤끝에 가면 세계의 교통전문가들도 자탄하는 태도로 써놓는 어구가 있다. 교통정책이란 그대로 놓아두면 자연조절기능이 생기게 마련이다. 그리고 차를 가진 사람들에겐 가능한 한 불편한 법규를 많이 만들수록 이 조절기능은 커질 수 있다고 하는 것이다. 그러나 이러한 표현의 배경에는 도시외곽 넓은 빈터에 공영주차장 시설을 마련하고 단지 도심에는 대중교통수단을 이용하라는 대안이 있는 것이다.



근자에 주차장에 관한 여러 발상법과 시도들이 이루어지고는 있다. 대형주차장을 지하에 만들자든가,주차빌딩을 세울 때 자그마한 특혜라도 준다든가 하는 연구가 이루어지고는 있다. 그러나 그린벨트를 쓰자든가,학교운동장을 좀 사용해보자든가 하는 단견들도 없는 것은 아니다. 우리는 이 포화상태의 대도시 주차전쟁에 관한 보다 포괄적이고 분명한 주차장 정책을,그 청사진 하나를 지금 곧 보고 싶은 것이다.