진정한 미래차… PHEV 세단 ‘BMW 뉴 530e’

5만㎞ 타면 유지비 500만원 절약 ‘가성비 갑’
엔진 소음 전혀 없어 자기부상차 같은 승차감
전기모터 힘만으로 100㎞/ℓ 이상 주행 가능

‘플러그인 하이브리드 전기차’(PHEV)가 궁극의 미래차가 될 수 있을까. PHEV는 전기를 구하기 힘든 오지에서 차량이 방전됐을 때 휘발유만 소량 구해도 탈출할 수 있다는 점에서 진정한 미래차라는 평가를 받고 있다. 머지않은 미래에 순수전기차(EV)가 아닌 PHEV가 대세가 될 것이란 전망도 나온다. 순수전기차 충전 인프라 확충이 더디다는 점과 석유 매장량을 고려했을 때 당장 내연기관차 시장이 소멸하진 않을 것이란 점도 ‘PHEV 대세론’에 힘을 싣는다. 물론 “PHEV가 전기차 시대로 진입하기 위한 디딤돌에 그칠 것”이란 전망도 없지 않다.내연기관·전기차 장점만 합쳤다

PHEV는 하이브리드카가 순수전기차에 더 가깝게 진화한 모델이다. 외부 충전이 불가능한 기존 하이브리드 모델과는 달리 전기차처럼 플러그를 꽂아 배터리를 충전할 수 있다. 하이브리드카는 소형 전기 배터리가 가솔린 엔진을 보조하는 수준이지만 PHEV는 대형 전기 배터리와 가솔린 엔진이 동등한 비율로 역할을 한다. 또 하이브리드카는 가속페달에서 발을 떼고 관성 주행을 할 때에만 엔진이 멈추고 전기 주행 모드로 전환되는 반면 PHEV는 전기모터의 힘만으로도 시속 100㎞ 이상 고속으로 달릴 수 있다. 특히 도심 주행에선 전기로만 달릴 수 있어 기름값을 많이 아낄 수 있다. PHEV로 연 5만㎞를 타면 휘발유차로 5만㎞를 탈 때보다 유지비를 500만원가량 절약할 수 있다고 한다. 이처럼 PHEV는 하이브리드 모델보다 400만~600만원가량 비싸지만 유지비가 적게 들기 때문에 가성비가 나쁜 편은 아니다.PHEV 도입에는 주로 수입차 브랜드가 발 빠르게 움직이고 있다. 특히 BMW는 PHEV를 향후 전기화 전략의 핵심 모델로 정할 정도로 많은 공을 들이고 있다. 2015년에는 PHEV 스포츠카 i8를 국내로 들여왔고 2018년 X5, 3시리즈, 7시리즈에 이어 최근 5시리즈와 X3에도 PHEV 모델을 추가했다. 올해 하반기에는 3시리즈와 X5의 신형 PHEV를 선보일 계획이다. 메르세데스벤츠는 E클래스와 C클래스, GLC클래스에 PHEV 모델을 보유하고 있다. 볼보도 XC60과 XC90의 PHEV 모델을 출시했다.

수입차들이 PHEV 시장 장악에 나서자 현대차도 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) 투싼을 시작으로 PHEV 모델을 확대해 나갈 움직임을 보이기 시작했다. 현재 국산 PHEV는 현대차 아이오닉과 기아차 니로 단 두 종에 불과하다. 아직은 국산차 시장에서 PHEV가 주력 모델로 떠오르지 못했다는 의미다.BMW코리아는 지난달 28일 인천 영종도 BMW 드라이빙센터에서 ‘PHEV에 대한 오해와 진실’이라는 주제로 ‘오토 살롱’ 행사를 열고 PHEV 세단 뉴 530e를 소개했다. 530e는 12.0◇ 용량의 고전압 리튬이온 배터리를 탑재해 1회 충전 시 최대 39㎞ 거리를 전기의 힘만으로 주행할 수 있다. 전기 모드 최고 속력은 시속 140㎞에 달한다. 충전 시간은 가정용 소켓 이용 시 5시간, BMW 전용 충전기 ‘i월박스’로는 3~4시간 정도 걸린다. 최고출력은 전기모터가 113마력, 터보 직렬 4기통 가솔린 엔진이 184마력으로 시스템 합산 출력은 252마력에 달한다. 복합 연비는 16.7㎞/ℓ, 이산화탄소 배출량은 40g/㎞다.

고전압 리튬이온 배터리 탑재

뉴 530e 럭셔리 플러스 트림을 타고 BMW 드라이빙센터에서 출발해 인천국제공항 주변 약 55㎞ 거리를 시승했다. PHEV 모델인 만큼 말이 필요 없을 정도로 조용했다. 엔진 소음뿐만 아니라 풍절음 차단까지 완벽했다. 그러면서도 주행 성능은 폭발적이었다. 드라이브 모드는 ‘오토 e드라이브’, ‘맥스 e드라이브’, ‘배터리 컨트롤’ 등 3가지를 선택할 수 있었다.

‘오토 e드라이브’로 놓고 달리니 기존 하이브리드 모델처럼 전기 모터와 가솔린 엔진이 번갈아 가며 구동됐다. 전기 동력을 최대한 이용하는 ‘맥스 e드라이브’는 뉴 530e 주행의 백미였다. 가속페달을 강하게 밟아 속력을 올려도 엔진 소음이 전혀 없다 보니 마치 자기부상자동차를 타고 달리는 듯한 느낌이 들었다. 또 전기 모드에서 엔진 모드로 바뀌어도 엔진음이 크지 않아 어떤 모드로 달리고 있는지 알아채기가 쉽지 않았다. 계기판의 테두리 색상이 변하는 것으로 겨우 파악할 수 있었다. 그만큼 엔진과 전기모터의 구동 전환이 자연스럽고 부드러웠다. 전기 모드에서 엔진 모드로 넘어갈 때 시동을 거는 것처럼 ‘웽’ 하는 엔진 소음이 나는 국산 하이브리드 모델과는 확연한 차이를 보였다. 가솔린 엔진만 구동해 배터리를 충전하는 ‘배터리 컨트롤’ 모드로 전환하니 최대 주행거리는 쑥쑥 늘어났다. 운전자가 브레이크를 밟으면 배터리가 충전되는 회생제동 시스템도 가속과 제동이 급격하게 변하지 않아 편안한 주행을 할 수 있었다.뉴 530e의 배터리는 뒷좌석 바닥에 자리잡았다. 배터리가 차지하는 공간 때문에 트렁크는 다소 좁은 편이었다. 충전 소켓은 운전자가 탑승할 때마다 충전하는 것을 잊지 않도록 운전석 문과 앞바퀴 사이에 위치했다. 뉴 530e 럭셔리 플러스 판매 가격은 7660만원이다. 지난 3월 새로 출시된 530e M 스포츠패키지는 7850만원이다.

이영준 기자 the@seoul.co.kr