<김규환 기자의 차이나 스코프> “테슬라, 중국 전기자동차의 학살자”

입력 : ㅣ 수정 : 2020-01-10 20:35

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미국 테슬라가 지난 3일 중국산 모델3의 가격을 전격 인하하면서 세계 최대 시장인 중국 공략에 승부수를 던졌다. 사진은 일론 머스크 테슬라 창업자겸 최고경영자(CEO)가 7일 상하이 테슬라 기가팩토리에서 생산된 첫 번째 중국산 모델3의 인도식에서 연설하고 있는 모습. 상하이 AP 연합뉴스

▲ 미국 테슬라가 지난 3일 중국산 모델3의 가격을 전격 인하하면서 세계 최대 시장인 중국 공략에 승부수를 던졌다. 사진은 일론 머스크 테슬라 창업자겸 최고경영자(CEO)가 7일 상하이 테슬라 기가팩토리에서 생산된 첫 번째 중국산 모델3의 인도식에서 연설하고 있는 모습. 상하이 AP 연합뉴스

“테슬라가 ‘중국 전기자동차 학살’을 시작했다.” 미국 전기차 업체 테슬라가 중국산 모델3의 가격을 전격 인하한 것은 미중 무역전쟁 등에 따른 중국경제 급속한 둔화와 보조금 삭감으로 가뜩이나 어려운 중국 전기차에 시합을 끝내는 ‘피니시 블로’를 날린 것과 같다고 중국 유력 경제지가 뽑은 자극적인 제목이다.

중국 3대 경제지인 ‘21세기경제보도’(21世紀經濟報道) 등에 따르면 테슬라는 지난 3일 상하이 기가팩토리(테슬라의 전기차·부품공장)에서 생산된 중국산 모델3 가격을 33만 100 위안(약 5560만원)에서 9% 가량 낮춘 29만 9050 위안에 판매한다고 밝혔다. 가격 인하를 통해 세계 최대시장인 중국에서 승부수를 던진 테슬라가 비용 관리와 시장 점유율 확대에 자신감을 과시했다는 분석이다. 테슬라는 앞서 지난해 말 중국 상하이 공장에서 생산한 모델3를 자사 직원 15명에게 인도하며 본격 판매를 널리 알렸다. 상하이 공장 착공식 후 357일 만에 생산 차량을 인도함으로써 중국에 진출한 글로벌 자동차업체 가운데 최단 기록을 경신했다. 중국산 모델3는 오는 17일부터 일반에 인도된다.

중국 시장이 예상치 못했던 테슬라의 가격 인하로 중국산 모델3의 가격 경쟁력이 크게 높아질 것이라는 시각이 지배적이다. 21세기경제보도는 “시장 관계자들은 이번 할인 조치가 다른 신에너지 차량 제조사는 물론 전통적인 화석연료 차량 제조사에도 충격을 줄 것”이라고 지적했다. 특히 태슬라는 중국산 모델3에 중국 부품을 사용해 비용을 낮추는 안을 고려하고 있다. 전문가들은 “중국 내에서 부품을 조달하면 20% 혹은 그 이상 비용을 줄일 수 있다”고 블룸버그통신이 전망했다. 안신(安信)증권도 보고서를 통해 중국산 모델3의 중국산 부품 비중이 현재 30%에서 연내 100% 수준으로 높아질 것으로 예상되는 만큼 테슬라가 모델3의 가격을 인하할 여력이 충분하다고 내다봤다. 테슬라는 상하이 공장의 제작비가 미국 공장의 65% 수준이라고 공개한 바 있다. 중국산 제품을 구입하면 소비세 10%를 감면받는 까닭에 테슬라는 비야디(比亞迪·BYD) 등 중국 전기차 업체엔 커다란 위협으로 등장했다.

중국의 자동차 시장은 미중 무역전쟁과 급속한 경기둔화의 여파로 소비 심리가 얼어붙는 바람에 2018년과 2019년 2년 연속 마이너스 성장을 기록했다. 더군다나 지난해 하반기부터는 중국 정부의 신에너지 차량 보조금이 급감하면서 화석 연료 자동차에 비해 그나마 판매가 양호했던 전기차 등 신에너지 차량 판매 역시 뒷걸음질치고 있다. 하지만 중국 정부의 보조금이 거의 사라져 중국 업체들에게 유리했던 ‘기울어진 운동장’이 바로잡히고 본격적인 적자생존의 시대가 열리면서 테슬라에는 큰 기회의 창이 열렸다.

본격적으로 중국산 전기차 차량이 시장에 투입되기도 전인 지난해 1∼9월 테슬라의 중국 시장 자동차 판매액은 23억 1800만 달러(약 2조 7000억원)로 지난해 같은 기간보다 무려 60.4% 증가했다. 이 덕분에 고율 관세와 미중 무역전쟁이라는 정치적 리스크를 피해 미국을 포함한 많은 글로벌 기업들이 동남아 등 제3국으로 생산 시설을 옮기는 일이 잇따랐지만 창업자인 일론 머스크 최고경영자(CEO)가 이끄는 테슬라는 이와는 거꾸로 세계 최대의 전기차 시장인 중국에 올인을 했다.
테슬라는 지난해 1월부터 상하이 린강(臨港) 산업구에서 기가팩토리 건설 공사를 착수했다. 미국과의 무역전쟁에 신음하던 중국 정부는 테슬라의 대규모 투자를 크게 환영했고 중국 정부의 전폭적인 지원 속에서 불과 1년도 되지 않아 준공에서부터 양산 허가 획득까지 전 과정을 초고속으로 마무리했다. 테슬라 상하이공장에서는 우선 연간 15만대 가량을 생산하며 장기적으로는 모델Y를 포함해 50만대까지 생산량을 늘릴 예정이다. 이 공장에는 500억 위안이 투자될 예정이다. 테슬라는 상하이 역사상 최대 규모의 외국인 기업 투자로 기록됐다.

테슬라는 이와 함께 중국 현지 제조 부품을 최대한 활용해 생산원가를 대폭 낮춰 차량 가격을 끌어내릴 방침이다. 테슬라가 차량 가격을 낮추면 독일 BMW나 다임러, 아우디 등과 중국 전기차 시장 경쟁에서 한 발 앞설 것으로 예상된다. 미국 친환경기술 정보업체 클린 테크니카 조사에 따르면 지난해 전 세계에 판매된 전기차 중에서 테슬라의 제품이 16%를 차지했다. 이 중 12.5%가 모델3이다. 지난해 10월 말 기준 22만 1274대가 판매됐다. 테슬라는 지난해에는 전년보다 50% 증가한 36만 7500여대의 차량을 인도했다고 밝혔다. 지난해 4분기에 10만 5000대의 전기차를 인도하기도 했다. 모델별로 모델S와 모델X를 합해 1만 7933대, 모델3는 8만 6958대가 생산됐다. 모델3는 모델S와 모델X보다 저렴한 차종으로 세계적으로 큰 인기를 끌고 있다. 실제로 지난해 11월까지 북미 시장에서 판매된 모델3는 12만대에 이른다. 전기차로는 이례적인 성공이다.

테슬라의 폭풍 질주와는 반대로 중국 전기차 업체는 크게 휘청거리고 있다. ‘중국판 테슬라’의 탄생을 꿈꾸며 중국 정부가 10년간 전기차 업계에 수십억 달러를 퍼부었지만 지원금이 유용된 데다 보조금이 폐지되는 시점에 경기 둔화까지 겹치는 바람에 중국 전기차 업계에 찬바람이 불고 있다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 11월 중국 전기차 판매량은 지난해 같은 기간 대비 37.7% 줄었다. 유형별로는 순수전기차(BEV)는 5개월 연속, 플러그인 하이브리드(PHEV)는 7개월 내리 감소했다.

중국 정부가 신에너지 차량 개발이라는 야심찬 포부를 갖게 된 것은 10여년 전 독일의 아우디 엔지니어 출신인 완강(萬鋼) 중국 인민정치협상회의(정협) 부주석이 돌아와 2007년 과학기술부장을 맡게 된 이후부터다. 그는 중국 정부가 새로운 에너지 차량 개발에 수십억 달러를 투자하는 국가전략을 펼치도록 중국 지도부를 끈질게 설득하는데 성공했다. 중국 정부의 전폭적인 지원을 받은 벤처 사업가들은 수 년간에 걸쳐 전기차 산업에 수십억 달러를 쏟아 부었다. 전기차 업체가 500개나 설립되고 중국은 배터리 기술의 선두주자로 떠올랐다. 하지만 지난해부터 경기가 급속히 하강하면서 판매가 부진해 일부 전기차 기업들은 잇따라 파산했다. 신에너지차에 대한 보조금까지 올해 단계적으로 축소될 예정이어서 판매량 감소는 더욱 가속화할 전망이다.

이에 따라 ‘중국판 테슬라’라며 2018년 뉴욕 증시에 상장한 웨이라이(蔚來·NIO)의 주가는 지난 한해 50% 곤두박질치는 쓴맛을 봤다. 지난해 11월에는 알리바바그룹의 지원받는 샤오펑(小鵬·XPeng)자동차가 4억 달러 유치에 나섰고, 비야디는 지난해 3분기 순이익이 전년보다 130%나 감소했다. 전기차 선두그룹의 기업들이 부실한 성적표를 내자 전기차 분야의 열기가 급속히 가라앉았다. 여기에다 일부 기업들이 지원금을 대규모로 유용한 사실이 드러나는 악재까지 겹쳐 소비자들의 반감을 사면서 신차 판매 증가세가 빠르게 둔화됐다. 중국 재정부에 따르면 2009~2015년 중앙 정부는 적어도 334억 위안의 지원금을 지출했다. 이에 전기차 붐이 일면서 2014년 신에너지차는 전년보다 4배 이상 판매됐고 2015년에도 4배 이상 늘어난 33만대 팔렸다. 하지만 2016년 들어 재정부가 5개 기업이 10억 위안 이상의 지원금을 부당하게 받은 것을 적발하면서 그해 신에너지차 판매는 53% 증가에 그쳐 상승세에 찬물을 끼얹었다.

현재 글로벌 전기차 배터리 제조업체 1위는 중국의 닝더스다이(寧德時代·CATL)다. 중국 내에 판매되는 전기차의 경우 자국의 배터리 업체가 아닌 경우 보조금 지급을 제한한 정책 덕분이다. 이 위세 역시 보조금이 축소되면 수년 내에 한 풀 꺾일 것으로 보인다. 자국산 전기차 부품이 아닐 경우 지원금을 지급하지 않았던 중국 정부의 지원정책은 오는 2021년 종료될 예정이다.

김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr
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