2000년대 초반 보잉은 당초 추진해 온 500석 규모의 초대형 여객기 ‘747X’ 시리즈 개발 계획을 보류하는 대신 크기는 작지만, 음속에 버금가는 속도로 비행하는 `소닉 크루저’ 개발에 주력했다. 반면 에어버스는 2005년 ‘하늘 위의 호텔’로 불리는 A380을 발표하면서 대형 장거리 여객기 시장에 도전장을 던졌다. 당시 국제 유가 상승은 ‘빠르게’에 주력했던 보잉이 아닌 ‘싸게’에 초점을 맞춘 에어버스의 손을 들어 주는 역할을 했다.
2010년대에는 저비용항공사(LCC)들의 급성장, 지역과 지역을 잇는 이른바 ‘포인트 투 포인트’(Point to point) 항공운송 전략 등과 맞물려 두 업체의 경쟁이 다양한 기종으로 확대됐다. 대형 장거리에서는 B777X와 A380, 중형 중·장거리는 B787 드림라이너와 A330 네오, 소형 중·단거리는 B737 시리즈와 A320 패밀리 등의 시장 쟁탈전이 치열하다.
다양한 기종이 출시되는 가운데 지금까지 가장 많이 팔린 ‘베스트셀러’는 B737 시리즈다. 1967년 첫비행한 뒤 누적 판매량만 1만 5000여대에 이른다. 대표작인 만큼 탈도 많다. B737 맥스는 인도네시아와 에티오피아에서 발생한 잇단 추락 사고로 지난 3월 전 세계적인 운항 중단 사태에 직면했다. 이어 B737 맥스의 전 세대 모델이자 LCC들의 주력 항공기인 B737 NG는 최근 기체 결함 논란에 시달리고 있다. 동체·날개 이음부에서 균열이 발견돼 국내에서만 13대가 운항 중단 조치됐다. 확인 작업이 계속되고 있어 운항 중지 항공기는 늘어날 가능성도 있다.
더 큰 문제는 보잉의 대응 방식이다. 보잉 관계자들은 최근 한국을 방문해 해당 기종을 보유한 항공사에 “균열 부위를 때워 주겠다”고 제안한 것으로 전해졌다. 이에 국내 항공사는 “근본적인 해결책이 될 수 없다”며 거부한 것으로 알려졌다.
기체 균열은 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다. 그럼에도 보잉이 내놓은 처방은 ‘땜질’이다. 땜질 처방의 사전적 의미는 ‘잘못된 일을 근본적인 원인을 찾아 바로잡지 않고 그때그때 필요에 따라 임시변통으로 해결하는 것’이다. 레토릭(수사)이 아닌 현실이라 더 위험천만해 보인다.
2019-11-12 31면
