정부 작년 마련한 1조4천억 지원방안 빛 보게 돼

현대상선이 해외 선주와의 용선료 인하 협상에서 최종 합의를 앞둔 데 이어 사채권자의 채무재조정까지 이끌어 내면서 정부가 작년에 내놓은 초대형 선박 신조(新造) 지원 프로그램의 혜택을 볼 수 있을 전망이다.

애초 정부가 지원조건으로 내건 부채비율 400% 이하 충족은 현대상선에 달성이 불가능한 영역으로 보였지만 나머지 구조조정이 계획대로 성공적으로 진행된다면 조건 충족이 가능해질 수 있기 때문이다.

금융당국 관계자는 31일 “현대상선의 용선료 협상이 순조롭게 마무리되고 채권단 및 사채권자의 출자전환이 계획대로 진행돼 부채비율이 400% 이하로 떨어진다면 언제든지 선박펀드의 지원을 받을 수 있게 된다”고 말했다.

앞서 정부는 지난해 말 민관합동으로 12억 달러(약 1조4천억원) 규모의 선박펀드를 만들어 나용선(裸傭船·BBC) 방식으로 선박 신조를 지원하겠다고 발표했다.

일반 금융사가 참여하는 선순위(60%) 투자, 정책금융기관이 참여하는 후순위(30%) 투자, 해당 해운사 부담(10%)으로 국적 선사에 1만4000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 컨테이너선을 1차로 4척, 이후 총 10척을 신조해 공급한다는 것이다.

현재의 선대(船隊) 구조로는 유동성 위기를 극복한다 하더라도 글로벌 해운선사들과의 경쟁에서 살아날 수 없다고 판단했기 때문이다.

세계 경기 부진에 따른 선복량 과잉으로 세계 해운업계가 ‘치킨 게임’에 들어간 상황에서 일반적인 컨테이너선으로는 물동량 대비 기름을 적게 먹는 초대형 ‘에코쉽’으로 무장한 글로벌 대형 선사들과 대적할 경쟁력이 없기 때문이다.

그러나 국내 선사들은 금융위기 이후 유동성 악화로 대형선박 신조 기류에 제대로 대응하지 못한 상황이다.

글로벌 선사들은 이미 1만8천TEU급 초대형 컨테이너선을 도입한 상황이지만 국내에서는 사선 기준으로 한진해운이 1만3천TEU급 컨테이너선 5척을 가진 게 전부다.

정부가 펀드 지원방안을 밝혔지만 정작 작년 말 기준 한진해운과 현대상선의 부채비율은 각각 816.6%, 1천565%에 달해 자체 노력만으로는 선박펀드 지원을 받기가 요원한 상황이다.

해운업계에서는 정부가 고사 직전인 업계 현실을 외면하고 지원받을 기업도 없는 중장기 경쟁력 강화 방안을 뜬금없이 내놨다며 ‘헛다리 정책’이라고 비판하기도 했다.

금융당국 관계자는 “부채비율 조건을 400% 이하로 정한 것은 그 정도는 돼야 회사가 장기적으로 존속 가능하다고 판단했기 때문”이라며 “관계기관 선박금융 전문가들과의 오랜 논의와 고민 끝에 정한 기준”이라고 설명했다.

아직은 현대상선의 용선료 협상이 최종적으로 마무리된 것은 아니지만 지금까지의 정황에 비춰봤을 때 협상 마무리가 잘 된다면 사채권자의 채무조정과 채권단의 출자전환이 무리없이 진행될 가능성이 크다.

앞서 현대상선 측은 “현대증권과 부산신항만터미널의 매각 대금이 유입되고 용선료 인하 협상과 채권단 및 사채권자의 출자전환이 계획대로 진행되면 부채비율이 최대 200%로 대폭 개선될 것”이라고 밝힌 바 있다.

채권단 관계자는 “협상이 순조롭게 마무리되고 출자전환까지 이어진다고 하더라도 부채비율 조건을 만족시킬 수 있기까지는 시간이 더 소요될 것”이라며 “계획대로 된다고 가정할 경우 이르면 8월께 펀드 지원을 신청할 수 있을 것으로 보인다”고 말했다.

한편 현대상선은 이날 서울 연지동 현대그룹 본사에서 오전 11시와 오후 2시 각각 사채권자 집회를 열어 총 3천억원 규모의 채무재조정을 가결했다.

현대상선은 이날 집회에서 투자자들에게 해외 선주들과의 용선료 협상이 문제없이 잘 진행 중이라고 밝혔다.

또 글로벌 해운동맹 합류와 관련해서는 곧 가입할 수 있다며 긍정적인 전망을 내놓은 것으로 전해졌다.

앞서 현대상선 채권단은 용선료 인하와 사채권자 채무 재조정을 전제 조건으로 6천840억원 규모의 출자전환을 의결한 바 있다.

연합뉴스