현대자동차 노사가 올해 임금단체협상을 그제 밤 잠정 합의했다. 노사가 4개월 전 협상테이블에 앉은 이후 부분파업을 해온 터여서 극한 파업을 피한 게 다행이다. 특히 올해는 통상임금이 이슈가 돼 전면파업이 우려됐다. 더욱이 자동차와 함께 수출 쌍두마차인 휴대전화의 실적이 급감하고, 조선·철강·정유 등 주력산업군도 비상등이 켜져 파업 여파는 적지않을 것으로 전망됐다. 중국 기업의 공세와 환율 강세에 대책 세우기도 쉽지 않은 실정이다.

해마다 보아온 현대차의 파업과 합의의 과정에는 적잖은 함의(含意)가 있다. 노조가 파업투쟁에 나서면 사측은 으레 상응한 보상안을 내놓곤 했다. 올해도 노조는 임금과 성과급, 격려금을 두둑이 챙겼다. 일각에서는 이를 ‘파업 타결 성과급’이라고 빗댄다. 십여년간 연례행사와 같은 파업을 바라본 국민의 현대차 노사 관계에 대한 기본 상식적인 생각이다. 이는 그동안 걱정스럽게 지적해 온 바다. 현대차의 세계시장 전체 점유율은 9%대(2분기 기준)로 선방하고 있지만 현대차와 기아차의 영업이익은 전년 동기보다 13.3%, 31.7%나 줄었다. 원화 강세 영향이 크다. 시장 전망은 몹시 어둡다. 하반기에도 엔저(円低), 원화 강세, 신흥시장 침체는 지속될 것으로 관측되고 있다.

조선과 정유, 철강업을 보면 걱정은 더 커진다. 몇 년 전만 해도 현대중공업 등이 주도하는 조선 분야와 포스코 등의 철강 분야는 세계시장에서 기세가 등등했었다. 현대중공업은 한때 2조원대의 분기 영업이익을 냈지만 2분기에 분기 사상 처음으로 1조원 넘는 영업적자를 보았다. 경기 침체에 따른 수주 물량 급감과 선가 하락, 해양플랜트 사업의 부진에 따른 타격이 컸다. 철강은 중국의 질 좋고 값싼 물량 공세에 맥을 못 춘 지 오래됐고, 정유업도 국제유가 하락과 정제 마진의 급감으로 어려움을 겪고 있다. 하지만 대체할 주력업은 보이지 않는다. 엎친 데 덮친 격으로 삼성전자마저 10조원대의 분기 영업이익이 2분기에 7조원대로 내려앉더니 3분기엔 4조원대로 급전직하할 것이란 우울한 소식이다.

문제는 이러한 여건이 당분간 개선될 여지가 크지 않다는 점이다. 추격형 산업 위주로 시장을 넓혀온 우리 기업의 영역을 거대 시장을 기반으로 한 중국이 어깨를 나란히 하고 있다. 대다수 대기업은 비상경영 체제에 들어갔다. 환율 등 향후 대외 여건도 나아질 것 같지 않다. 직원 평균연봉 1억원의 현대차 파업을 바라보는 눈은 상당히 차갑다. ‘파업엔 당근이 따른다’는 노사 인식도 버려야 한다. 지속적인 품질 향상만이 글로벌 시장에서 살아남는 조건이다. 주력산업을 이끄는 대기업들도 현대차의 고질적인 노사 관계가 던지는 의미를 직시해야 한다.