[운하?]

이명박 대통령의 핵심 공약 중 하나가 ‘한반도 대운하’ 건설이었다. 환경대재앙을 우려하는 목소리가 높아지자 후퇴한 듯하더니 녹색뉴딜과 4대강 정비사업으로 방향을 돌렸다. 경인운하 사업을 재개한다는 발표도 나왔다. 포장만 달라졌을 뿐 대운하 건설이 시작됐다는 의견이 지배적이다.

‘운하?’(김상도 지음, 푸른나무 펴냄) 역시 지난해 미국산 쇠고기 수입으로 촉발된 촛불시위와 맞물리면서 정부가 대운하 철회 담화문을 발표하면서 한때 출간이 유보됐다가, 경인운하 건설과 4대강 정비사업이 줄줄이 추진되면서 다시 빛을 보게 됐다.

일간지 기자를 지내고 자유기고가로 활동 중인 지은이는 “대운하는 우리 사회에 뜨거운 관심을 불러일으켰지만 정보와 과학적 데이터가 부족해 논쟁은 지켜보는 국민들에게 의문을 던지는 아쉬움을 남겼다.”면서 “운하에 대한 객관적이고 입체적인 시각을 전달하고자 한다.”고 말했다.

지은이는 BC 4000년경 메소포타미아 지역에 처음 건설된 관개용 운하부터 그 역사를 따진다. 양쯔강, 황허 등 운하에 적합한 강이 많은 자연환경 덕에 여전히 운하 건설이 활발한 중국, 한때 운하 건설 붐이 일었지만 대부분 철로로 바뀐 미국 등 전세계에 건설된 운하의 과거와 현재도 짚어본다. 운하가 마냥 골칫거리이거나, 절대적으로 효율적이라고 보지 않는다. 다만 수송 인프라 구축 정도와 지리적 환경에 따라 운하의 효율성이 다르다고 설명한다.

그럼 한반도 대운하는 어떨까. 지은이는 한반도 대운하 건설의 모델로 삼은 ‘라인-마인-도나우(RMD) 운하’에 주목한다. 정부는 이 운하를 성공작으로 꼽았으나 지은이의 생각은 다르다. 운하가 정치적으로 건설됐고, 지금도 전체 비용의 7%만 통행료로 충당할 뿐 나머지는 국민의 세금으로 몇십 년째 메워지고 있는 실패작이라는 것이다. 정부가 운하의 타당성을 입증하는 사례로 제시한 유럽의 ‘나이아데스’와 ‘마르코 폴로’ 계획에도 회의적이다. 두 계획은 2010년 도로 수송률이 포화상태에 이를 것에 대비한 것이지, 운하를 주요 운송수단으로 판단한 것은 아니라고 주장한다.

아울러 정부가 대운하 건설 계획에 포함시키지 않았던 환경 비용, 부동산 거품 등의 문제점, 허점이 드러난 경제성 분석과 일자리 창출 효과에 대해서도 꼼꼼히 분석하고 있다. 1만 2000원.

최여경기자 kid@seoul.co.kr