서울은 세계 대도시 중 하나이자, 12번째 경제 대국의 수도로서 전세계에 한국을 알리는 중요한 역할을 담당하고 있다. 실제 여느 주권국가들의 인구를 넘어서는 약 1100만 인구의 도시이기에, 서울시 정부와 각 행정기관의 임무는 주권국 정부의 막중한 책임과 비례한다고 하겠다.

유권자의 책임과 민주주의의 기치 아래, 모든 정책 결정은 국민의 의사를 존중하지 않을 수 없으며, 가장 유능한 행정 수반이라 할지라도 미래에 어떤 일이 벌어질지 알 수 없는 것이다. 그러나 최소한 그들은 차세대의 바람직한 의견, 권리, 기대, 요구에 귀를 기울일 수 있어야 한다. 그리하여 미래의 안목을 가지고 추진해야 하는 것이 도시계획이다. 불행히도 1980년대에서 90년대 서울의 급속한 팽창을 보면 안목의 흔적을 거의 찾아볼 수 없다. 강남의 급속한 발전은 졸속 도시 계획의 한 표본이다. 이의를 제기하고 싶다면, 저녁 6시에서 7시 사이에 역삼동 한복판에서 얼마나 오랜 시간 교통 체증을 인내해야 하는지 직접 체험해 보시라.

비즈니스 중심지와 삼성·역삼동의 강남 상업지역 사이를 오가는 것이 어려운 이유는 서울이 양극화되어 있기 때문이다. 디킨스의 소설에 등장하는 분리된 도시 파리와 런던처럼 각각의 특징, 각각의 추종집단과 충성심을 이끌어낸 두 도시 이야기가 실현된 것이다. 그러나 만약 양극에서 같은 날 파트너나 고객과 미팅이 예정된 사업가가 있다면, 어지간히 일정을 잘 조정하지 않고는 길에서 시간을 허비하거나 약속을 지키지 못하게 될 것이다. 승용차의 대체 수단이자, 도심 교통 정체의 가장 큰 주범은 두말할 나위 없이 대중교통 시스템이다.

서울 지하철은 세계 2위의 규모를 자랑한다. 늘 만원이며, 수용공간이 부족하다. 그러나 지하철이 도착해야 하는 시간에 맞추어 가고자 하는 바로 그 곳에 데려다 주고 있는가. 서울 지하철 노선에서 양극 사이를 얼마나 쉽게 왕래할 수 있는지 살펴보라. 절실히 필요함에도 불구하고 도심에서 한강을 건너는 지하철 노선은 극히 드물다. 역삼역에서 시청까지 간다고 하자. 가려면 두 번 환승해야 하고, 14개의 역을 지나야 한다. 각 역 사이가 3분 간격이라고 하고 노선 변경에 약 5분이 걸린다고 할 때, 총 소요시간은 52분이 된다. 대기 시간은 포함되지 않았다! 두 개의 도시가 맞지 않는가!

대부분의 글로벌 도시는 도심을 축으로 하여 그 주변 구와 권역들이 모여 있기에 도심 접근성 면에서 어느 지역이든 차이가 별로 없다. 도심이 강이나 언덕으로 나뉘어 있다 해도 마찬가지다. 서울도 1980년대까지는 이와 같았다. 즉, 이러한 이분화는 근래의 일로서, 두 그룹의 시민으로 나뉘어졌으며, 상대적으로 강북보다 강남이 부유함으로 인한 반감을 불러왔고, 또한 자산의 차이, 교육의 질, 기타 사회적 가치에 불균형을 가져왔다. 한마디로 바람직하지 않다. 어떻게 하면 우리 도시의 두 반구를 다시 엮을 수 있을까. 대중교통망 확충이 하나의 분명한 방법이다. 강남과 강북의 교통을 보다 빠르고 쉽게 만들어 준다면 더욱 그렇다. 그러나 많은 비용이 든다. 강을 잇는 다리나 터널 또한 그렇다. 사기업과 민·관 협력을 통한 인프라 프로젝트로 성공을 거둔 타국의 사례가 많다. 전세계 경제 위기의 상황이기는 하나 재정적 해결책은 찾을 수 있다.

솔직히 나는 강북사람이고 싶다. 나에게 있어, 강북은 서울을 더욱 ‘실감’하게 해주는 곳이며, 600년 역사의 도시 근간이 ‘좋은’ 도시 계획이었음을 역사가 증명해 주고 있다. 구도심 진입과 진출을 빠르고 쉽게 만드는 것이 바람직한 방향이라고 생각한다. 서울시와 구 단위에서는 시민의 리더이자 도심계획가로서 분리된 도시를 재건하고 다시 서울을 하나로 뭉치게 하는 데 함께 힘을 쏟아야 한다.

앨런 팀블릭 서울글로벌센터장