2015년 개통예정인 호남고속철도 분기역으로 충북 오송역이 결정됐지만 호남과 충남 주민들의 반발이 수그러들지 않고 있다. 국토연구원은 지난달 30일 천안·아산과 오송, 대전 등 3개 후보지에 대한 최종 평가결과, 오송역을 분기역으로 최종 확정했다. 그러나 이날 분기역 최종 결정은 15개 시·도 추천 전문가(75명)로 구성된 평가위원 가운데 노선통과 및 최대 이용지역인 충남과 호남권(20명)이 퇴장한 가운데 이뤄져 논란이 예견됐다.

오송역 결정에 반대하는 지자체 등은 선행연구에서 최적지로 평가됐던 천안·아산이 최하위로 평가된 데에 강한 불만을 토로하고 있다. 정치권과 시민·사회단체까지 나서 심사결과 공개 및 재평가를 주장하고 나서 ‘뜨거운 감자’로 작용될 전망이다. 일각에서는 오송 분기에 따른 계룡산 통과를 놓고 ‘제2의 천성산’이 될 것이라며 경고하고 나서 긴장감마저 감돈다.

이와 함께 호남고속전철은 분기역이 오송역으로 결정돼 신선보다는 기존 경부고속철의 일부 구간을 공유하는 방안이 유력하다는 분석이다.

●“오송역 결정은 충북달래기 정치적 선물”

국토연구원은 평가단의 ‘국가 및 지역발전효과’ 등 5개 항목에 대한 평가결과 오송이 87.17점으로 대전(70.17), 천안·아산(65.94점)보다 높았다고 밝혔다.

특히 최대 가중치가 적용된 ‘국가 및 지역발전효과’에서 오송은 29.40점을 얻어 대전(22.99점), 천안·아산(22.90점)과 격차를 벌리는 등 전 항목에서 최고점을 얻었다고 덧붙였다.

고속전철과 충북선을 연계시킴으로써 고속철 비수혜지역인 충북과 강원권 등을 연결할 수 있는 적지라서 높은 평가를 얻게 됐다는 후문이다. 여기에 행정중심복합도시(행복도시) 예정지와 10여분 거리고 청주공항과도 인접(19㎞)해 행복도시의 관문 역할론도 반영됐다.

하지만 호남고속철 기본계획이 만들어지지 않은 상황에서 교통성과 사업성, 환경성, 건설의 용이성 등까지 최고 점수를 받은 것은 설득력이 떨어진다는 주장이다.

건설교통부가 2003년 9월 작성한 ‘호남고속철도 건설기본계획’에 따르면 오송대안은 천안·아산과 대전을 비교해 건설사업비와 소요시간, 수송수요 등에서 중간 포션이라는 것이다.

오송에서 익산역까지 신선을 건설하게 될 때 사업비는 천안·아산보다 적은데 반해 시간은 3∼4분 더 소요되고 이용객은 대전의 87.3% 수준에 그친다. 더욱이 행복도시 입지가 충남 연기·공주지역으로 결정돼 이 지역을 통과하기 위해서는 건설비가 더 많이 들어갈 수밖에 없다.

충남도 관계자는 “결국 오송을 분기점으로 결정한 것은 충남에 행복도시, 대전에 R&D특구 배정에 따라 소외감을 느낀 충북을 달래기 위해 정치적인 선물(?)을 한 것이나 마찬가지”라고 질타했다.

●터널·교량 건설… 계룡산 ‘제2의 천성산´될수도

호남고속철의 분기점으로 오송이 결정됨에 따라 새로 건설될 오송∼익산(88.84㎞)간 노선 건설에도 관심이 집중되고 있다. 이 구간에는 문화재와 교량구조물 등이 천안∼익산구간보다 많이 산재해 있기 때문이다.

특히 행복도시 예정지와 국립공원인 계룡산을 관통해야 한다는 것도 걸림돌이다. 이들 지역을 비켜가기 위해서는 ‘S’자형 노선이 될 수밖에 없다.

한국철도공사 관계자는 “기본계획 수립시 속도와 직결된 곡선과 구배(높낮이)에 관한 추가논의가 있겠지만 곡선통과는 장애가 될 수밖에 없다.”고 설명했다. 아울러 경부고속철 대부분이 직선노선으로 건설됐다는 점을 강조했다.

계룡산 환경파괴 논란도 우려되고 있다. 정부는 계룡산 통과 노선을 국립공원 지정구역에서 벗어난 서북쪽 500m∼1㎞ 지역으로 빼는 방안을 고려중이나 2㎞에 달하는 구간을 통과하려면 터널이나 교량건설이 불가피하다.

한국철도시설공단 관계자는 “환경 훼손을 최소화하기 위한 교량건설 구간 등이 많아질 수밖에 없다.”면서 “비용과 시간이 많이 드는 게 부담으로 작용하게 될 것”이라고 우려했다.

오송역 결정에 반대하는 측은 천안·아산과 비교해 운행시간(4분)이 길어지고 운임(1200원)도 오르는 문제점을 지적한다. 다만 호남권은 평가의 불공정성을 지적하면서도 지나친 반발이 자칫 고속철 건설사업 자체를 지연시키지 않을까 전전긍긍하는 모습이다.

●충남권 “땅만 내주고 역하나 유치 못하나”

반면 충남은 땅만 내주고 역 하나 없는 꼴이 돼 반발이 고조되고 있다. 노선이 결정되더라도 지자체 협의 등에 상당한 진통이 예상되는 대목이다.

2017년 경부고속철 공동사용 노선이 포화상태에 이를 것이란 장기 전망도 오송역 결정에 부담으로 작용되고 있다. 천안·아산∼오송∼대전으로 이어지는 고속철 정차로 전체적인 운행시간이 늘어날 수밖에 없다는 것이다.

사실상 고속철의 건설주체인 한국철도시설공단과 운영주체인 한국철도공사가 분기역 결정에 참여하지 못한 것도 아쉬운 대목이다.

한밭대학교 도명식(도시공학과)교수는 “3개 대안에 장단점이 있지만 오송분기는 교통측면에서는 의외의 결과”라며 “현 상황에서 수정은 또 다른 혼란을 불러일으킬 수 있는 만큼 평가근거를 공개해 이해시키려는 노력이 필요하다.”고 말했다.

정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr